凡事都有兩面性，低價策略是五菱汽車的優(yōu)勢所在，也成了品牌走向高端的桎梏牢籠。

都說不想當將軍的廚師，不是一個好裁縫。所以，車企都有一個勵志的夢，那就是打造至少一款熱銷的中高端車型，在確保利潤的前提下，讓品牌含金量節(jié)節(jié)攀升，可不是所有夢想都會實現(xiàn)，總有品牌屢屢夢想成空，比如：五菱。

誰也不敢否認五菱宏光在同領域座次靠前，宏光MINIEV的銷量遙遙領先，但一進入中高端車市，五菱就明顯玩不轉，寶駿享境月售77輛，還是比五菱星辰的月銷量高出了11%強。

定位低端 向上之路屢屢受阻

五菱汽車被稱作平民英雄，原因就是旗下熱銷車型，都是被低收入者熱衷，不管是客貨兩用的微面，還是純電微車的開拓者，統(tǒng)一的特點，就是售價較低，依靠銷量取勝。

現(xiàn)在，平民英雄也煩惱，汽車市場的初級需求趨向趨向飽和，低價車型內卷嚴重、利潤低的特點，肯定是不利于企業(yè)長遠發(fā)展，想要良性發(fā)展，就必須提升單車利潤。而想要提升利潤，降低成本已經很難，那就必須讓品牌向上，產生溢價空間，沒有這個增長點，車企很難健康發(fā)展。

五菱肯定是想沖高，開始試水10萬級別的車型，用五菱星光和星辰，試水15萬級別的車型，用寶駿云海、享境。但這些車型上市后，銷量要么差強人意，要么十分慘淡。

9.98萬—12.98萬元的五菱星光S，最好的月銷量是7559輛，這樣的成績僅僅保持三四個月，銷量就連續(xù)腰斬，2024年12月還是月銷6920輛，到2025年1月就變成了2873輛，到2月就下降到1866輛。目前，已經連續(xù)四個月保持在月銷千輛的銷售水平。

而12.98萬—18.88萬元的寶駿享境，2025年上市以來的月銷量，就沒有超過600輛的時候，8月份全國只賣出77輛，銷量排名第535名。

為啥賣不好，問題到用戶中去找。

享境用戶吐槽，車機很有問題，要么卡頓，要么反應延遲，如果說對車機不滿意的多是年輕人。那設計問題，也讓很多中年車主不滿意，說內飾細節(jié)太拉跨，坐姿偏高，乘坐難受，車內的塑料感強，摸起來像廉價玩具的問題。還有快充后空調不制冷，去了店里三次修好。

還有一位用戶很通透，說無線充電卡槽淺了，有時候剎車手機會滑出來，價格要是再能實惠些也能接受的。

讀了用戶心聲，總結一下，重要的問題有三，一是車機不順暢；二是設計不合理；三是品牌號召力不強，不解決以上三個問題，五菱的中高端車型，很難有出頭之日。

品牌向上 華境S是救命稻草？

自然，五菱的辦法想了很多，包括與華為合作，可以肯定，合作后的第一輛車，是五菱汽車最受關注的車型，沒有之一。畢竟不管車造得如何，華為的熱度五菱能借勢蹭一波。不過，明白人都明白，蹭來的流量不長久，可以獲得短暫榮耀，但想一飛沖天很難。

知道的都知道，車機問題、設計問題、品牌問題是壓在五菱中高端車身上的三座大山，解決不了，那五菱品牌向上的路，那叫一個道阻且長。

那與華為合作，用華境S來沖鋒，能像愚公一樣，幫五菱搬開幾座大山么？

首先，解決車機卡頓的問題，華為肯定是手拿把掐的，畢竟論汽車智能，華為代表的是這一領域的最高水平，華境S從露頭開始，大家關注的都是鴻蒙座艙和乾坤智駕，幾乎沒人關心五菱汽車的造車工藝是不是有所提升。

不過，華為賦能，是好事也有弊端，車機順滑，智駕強大，需要車輛的性能匹配，比如說，智駕系統(tǒng)監(jiān)測到危險，發(fā)出剎車指令，那從指令發(fā)出，到車輛真正剎停，這中間的距離和時間，可不是算力能決定的問題，要看車的設計，看車的性能，如果匹配不好，口碑會崩。

那華境S在設計和性能方面，能有大幅的提升么？

不好說，不過從上市不太久的享境來判斷，五菱在中高端領域的造車水平，并沒有多大的提升，所以我可以大膽的預言，華境S的體驗感也不會特別驚艷。

一句話，華為軟件很強，但五菱在中高端車上的設計、造車工藝，不一定能跟得上。

還有一個讓五菱用盡全力也沒辦法在短時間內解決的問題，那就是品牌號召力弱，這個誰也回避不了，五菱在中高端車型領域的號召力，就很弱，就像那位用戶吐槽的內容，代表了很多用戶的心聲：價格要是再能實惠些也能接受的。

很直白了吧，用戶可以因為低價來容忍設計缺陷，而不因為對品牌的認可和熱衷，而偏偏華境S掛的也是寶駿車標，歸屬是“五菱”，那華境S在開端想實現(xiàn)品牌溢價，確實很難，那如果華境S不想品牌溢價，非要賣一個讓人心動的價格，依舊走平民路線，那受到成本影響，用料和性能上很難保證，五菱品牌向上的計劃，又會無疾而終。

這么看來，壓在五菱中高端車型身上的三座大山，并沒有全部移開，華境S也成不了五菱品牌沖高的救命稻草。

更何況，品牌向上，依靠的是品牌的綜合實力提升，還有是對市場精準的把控，而不是僅僅借勢別人，攢出一款有流量的車。