對于中國汽車制造企業(yè)，要不要由“政策驅動型發(fā)展”轉向“市場驅動型發(fā)展”？時間窗口已經(jīng)迫在眉睫。
差異巨大的中美汽車市場
10月的第一個周末，美國馬薩諸塞州的波士頓晴朗宜人，位于11 Newbury St的Costco超市，超大停車場里依然一位難求。
和汽車行業(yè)數(shù)據(jù)分析公司Motor Intelligence的公布數(shù)據(jù)不謀而合：在美國，傳統(tǒng)燃油車依然占據(jù)絕對優(yōu)勢，無論是這家停車場里還是路上看到的，都和統(tǒng)計表格中的占比顯示一致。
2025年1-9月，美國的汽車銷量超過1200萬輛，電動車的市場份額約為1/10。9月，在125萬輛的新車銷售中，以燃油車為主導的皮卡、SUV占比超過83%。福特汽車CEO吉姆·法利預計，由于電動車稅收激勵政策結束，從10月開始，美國的純電動車需求可能會腰斬。
與美國形成鮮明對比的是中國市場，1-9月，中國乘用車累計零售銷量超過1590萬輛。根據(jù)乘聯(lián)分會的零售統(tǒng)計，中國新能源汽車滲透率在2025年9月達到58.1%的歷史新高。當前市場上有著豐厚的銷售激勵措施，但短期內，國內新能源汽車市場已出現(xiàn)了明顯的飽和跡象。
中國政府正積極鼓勵本土汽車制造商加快海外擴張步伐，然而，全球市場的復雜性與競爭的激烈程度比想象的大。關稅壁壘、文化差異、供應鏈本地化、品牌認知度不足……都成為橫亙在中國車企出口業(yè)務面前的“關卡”。2025年下半年，額外的不確定因素又增加了……
“路線之爭”重塑美國能源版圖
今年7月7日，美國總統(tǒng)川普簽署行政命令，宣布終止對風能和太陽能等綠色能源形式的聯(lián)邦補貼，轉而支持“可靠、可調度”的本土能源，以推動美國實現(xiàn)能源獨立與國家安全目標。
川普批評風電和光伏“成本高、不穩(wěn)定，且嚴重依賴外國供應鏈”，稱其削弱美國電網(wǎng)穩(wěn)定性、破壞自然景觀，并加劇了對外國關鍵原材料的依賴。
9月23日，來自聯(lián)合國193個會員國的國家元首、政府首腦和高級別代表齊聚紐約，參加一年一度的聯(lián)合國大會一般性辯論。在這場多邊外交盛會上，川普發(fā)表了長達57分鐘的演講，他將聯(lián)合國斥為只會“空談”的失敗機構，警告盟友的國家正因移民“走向地獄”，并宣稱氣候變化是場“騙局”。
引起廣泛關注的，正是川普在講話中稱氣候變化為“世界上有史以來最大的騙局”。
他批評聯(lián)合國及其它國際機構推動的綠色經(jīng)濟轉型，認為這一切背后是全球精英集團的利益，而普通民眾卻為此付出了巨大的代價。他尤其攻擊風力發(fā)電、太陽能等可再生能源項目，認為這些技術不現(xiàn)實且不可靠。
川普堅決主張，各國應更多依賴傳統(tǒng)能源，如石油、天然氣和煤炭，而不是依賴不穩(wěn)定的可再生能源。他的這一言論直接與聯(lián)合國推動的氣候行動相對立，尤其是在全球變暖和環(huán)境保護議題上。
“能源路線之爭”不僅將重塑美國的能源版圖，更可能改寫全球應對氣候變化的合作格局。川普的政策或將對全球汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)產(chǎn)生影響。
全球主流車企政策轉向
在美國，由于川普政府的“反EV”政策，通用、福特等車企迅速回歸以利潤更高的大型SUV和皮卡為核心的產(chǎn)品線。
英國政府今年宣布，將放寬對企業(yè)逐年銷售電動車比例的強制性要求。
德國取消了電動車補貼。奔馳表示將調整2030年電動化戰(zhàn)略，集團董事長康林松認為，在電動汽車普及不如預期的當下，對成熟車企而言，同時推進燃油與電動是最理性選擇，兩種技術都不能放棄。寶馬選擇靈活推進電動化。
奧迪在歐洲市場調研顯示，3/4的消費者仍將“長途出行便利性”視為首要購車考量。奧迪首席執(zhí)行官Gernot Döllner近期表示，奧迪目前將保持戰(zhàn)略靈活性，未來“7年、8年，甚至可能10年內”仍會繼續(xù)銷售燃油車。
保時捷近日發(fā)布的一份聲明稱，這家跑車制造商將重新轉向內燃機車型，包括混合動力車，同時暫停即將推出的電動車型。
沃爾沃取消了2030年全面電動化策略；日產(chǎn)削減電動車開發(fā)費用并調低電動車銷量占比。
中國車企要不要轉向
去年，中國汽車出口量585.9萬輛，新能源汽車市場份額占比達到60%，遠超歐洲的35%和美國的12%。但另一個事實是，這種“以產(chǎn)能定成敗”的發(fā)展邏輯，讓企業(yè)陷入了“不擴產(chǎn)等死，擴產(chǎn)虧死”的困境。
某咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，中國電動汽車平均售價已跌破1.5萬美元，僅為美國市場的1/3，但電池、芯片等核心部件成本占比超過60%，導致多數(shù)車企“賣一輛虧一輛”。
曾有一位自主品牌的高管坦言：“我們每賣出一輛車，虧損就增加5000元，但為了拿到地方政府的產(chǎn)能補貼，必須咬牙把產(chǎn)量做上去。”以比亞迪為例，過去5年，比亞迪從政府拿到的現(xiàn)金補貼和它的凈利潤是差不多的。
通過查詢財政部、稅務總局和海關總署的資料，出口退稅占稅收的比重已經(jīng)從過去的9%漲到了大約11%，也就是說出口領域的數(shù)字越亮眼，出口領域占經(jīng)濟比重越高，對國家稅收的拖累作用就越大，這相當于在拿國家的財政補貼外國市場。這也就是為什么去年下半年國家隊某些領域的出口退稅在縮減的原因（去年國內49家光伏上市公司前三季凈利潤只有60億元，全靠出口退稅賺得一點利潤）。
對于中國汽車制造企業(yè)，要不要由“政策驅動型發(fā)展”轉向“市場驅動型發(fā)展”？時間窗口已經(jīng)迫在眉睫。