9月份，螢火蟲的銷量達到5775臺，環比增長33%。創下歷史新高的同時，9月份螢火蟲也宣布累計銷量正式超過2萬臺。
相比首個1萬臺用了三個多月，第二個1萬臺只用了兩個多月。之前在2025NIO Day之后，螢火蟲品牌用戶的小范圍聚會中，螢火蟲品牌負責人金舸在這個非正式場合立下flag：
2026年的NIO Day，螢火蟲應該會慶祝累計銷量十萬臺的達成。
那么算下來還有一整年，大約8萬多的銷量，平均每個月6000多臺不到7000臺。聯系到現在接近6000臺的體量，看起來并不像是“不可能完成的任務”。
但是放在去年底的NIO Day上初次亮相時，誰能想到，這會是一款年銷量超過6萬臺的車型呢？
作為親歷過整個過程，同時自己也是一名螢火蟲車主，前段時間剛好做客NIO Radio，跟螢火蟲品牌營銷負責人浦洋聊過一期節目，我今天就復盤和分享一下對于這臺車的產品、營銷以及對于精品小車市場的一些看法。
01
天崩開局何以扭轉？
螢火蟲算是近年來“天崩開局”的典型案例。復盤當時為何“惡評如潮”，很大一個原因在于舞臺過大、車型未經包裝、黑夜登場凸顯劣勢等等。
假如當時螢火蟲被放在一個點亮的盒子里，被吊裝上臺的話；假如燈光能夠均勻打在整臺車上的話，整體效果和風評肯定會好上很多。
第二天在群訪當中，因為差評實在是太多，本來沒有安排接受采訪的金舸“被迫營業”，對于差評照單全收，只是希望大家“多看幾眼”。
多看幾眼之后，就順眼了——這并不是一種心理暗示，而是這臺車經得起細看。事實也證明，獨特的“三重奏”燈光造型只是設計的一個局部，更多的在于車身比例、造型輪廓、細節打磨……綜合呈現出來之后，螢火蟲絕非像初次登場那樣只有“六眼飛魚”的突兀。
尤其是，外觀的精細度和內飾的簡潔、精細達成一致。甚至在前備箱、座椅坐墊下儲物、靈活儲物空間等等方面還頗具巧思。
內外觀的高度一致，甚至于車機的UI設計堪稱目前所有車機中的審美頂流——建議做車機系統的，真的可以去看看什么叫做有創意、帶巧思、具備審美品味的車機UI設計。
可以說，更早的海鷗奠定了“安全才是精品小車不可妥協”的基礎，因此在市場上瞬間點燃了對于城市代步精品小車的熱情。
星愿摸著海鷗過河，在比海鷗高半級的策略下也獲得了極大成功。
螢火蟲在天崩開局之后，生存空間到底在哪里呢？
02
安全+審美，缺一不可的精品邏輯
上面我們已經說過，比亞迪海洋網的海鷗，實際上是中國純電精品小車的奠基車型。全系標配ESP、標配4安全氣囊（高配6個安全氣囊），這在當時的競品車型（如五菱品牌相應車型）上是根本沒有的。海鷗憑借著犀利的外觀設計和超配的安全配置，以實際證明：城市代步車雖然售價便宜，但是在安全上，這群用戶不可妥協。
雖然價格不在同一個級別，但是螢火蟲也遵循了“優秀的精品小車，安全是第一原則”這一定律，標配了9個安全氣囊，和當時上市的ET9在氣囊數量上相同。而在9月份，螢火蟲拿到了中歐雙五星評價和中保研最高評分——螢火蟲車身尺寸僅4003mm，是測試車型中進行安全屬性開發最困難的車型，拿到三大權威機構最高評級足見其含金量。這也為螢火蟲在“安全”這個用戶最為看重的緯度上，打好了堅實的基礎。
實際上，大家都知道螢火蟲最早在蔚來的計劃中，是一款純粹出口的車型，是基于全球尤其是以小車為主的歐洲市場需求打造的。這也是為什么在研發時，安全被放在首位的原因——它天生就需要滿足全球安全標準，而4米級小車在初期開發時做安全標定本身也要比大車更為困難。
這也意味著，從一開始，螢火蟲就不會是一臺廉價車型。
在審美方面，六眼飛魚的造型特征只能說見仁見智，三個獨立頭燈的設計算得上前無古人，但這也正走出了“模仿”、“抄襲”、“像xxx”的套路。雖說從圖上來看，螢火蟲初期被認為和本田e相似，但一方面本田e本身沒有在中國銷售，且現在已經停產，很難將兩臺車放在一起對比。
另一方面，且不說“三重奏”大燈這樣標識性的設計元素，螢火蟲在車身設計上，尤其是尾部的圓環設計實際上也是一個強化車身安全結構的造型，類似于這樣的設計也都是螢火蟲獨創的。
螢火蟲的審美不單是體現在外觀上，內飾的簡潔、恰到好處，車機的視覺效果，總體下來，能夠帶給人很強烈的情緒價值。
在低配上，彩色的安全帶能夠讓人眼前一亮；高配上的麂皮和皮革拼接、綠色以及紫色的內飾即便是需要加3000塊錢，很多用戶也都心甘情愿。蔚來把流暢的審美帶到了螢火蟲，可以說：
打開車門之后的螢火蟲，經得起任何挑剔的用戶在15萬以內的電動小車中對比推敲。
03
“蔚來的螢火蟲”
螢火蟲的成功，除了產品定義和設計之外，我認為還有一點不可或缺：
螢火蟲是蔚來品牌高端化的最佳證明。
正如選擇MINI，絕大多數人選擇的是“寶馬MINI”一樣，螢火蟲假如不是蔚來的子品牌，我認為——它不可能以一個全新品牌，賣出這樣的價格、實現這樣的銷量。
一方面，螢火蟲擺在蔚來店里售賣，節約了相應的渠道成本，讓它在并不廉價的同時，也保持著與MINI、smart明顯的價差。另一方面，蔚來店面的品牌調性、服務水準，也為這臺車的用戶帶來了比一般中國品牌純電小車更好的越級體驗。
在錄節目的時候，浦洋笑稱“螢火蟲就像是蔚來的幺兒（小兒子）”，意思就是說，螢火蟲誕生在蔚來完善的體系之下，享受了蔚來多年奮斗的成果。“蔚來的螢火蟲”，天生賦予螢火蟲比一般中國品牌高端一點的屬性——哪怕蔚來尚且不可與寶馬并列，但高出的這一點，再疊加產品力本身，就足以讓螢火蟲在市場中站穩腳跟。
而實際上，在銷量上受螢火蟲沖擊最明顯的，并不是MINI和smart，反而是大眾ID.3——同樣后驅、同樣純電、同樣400多續航、價位也相當，但是螢火蟲的配置策略更簡單，設計更新潮，情緒價值比工具價值更高。
04
情緒價值并不是空穴來風
回到情緒價值上，很多人會說，“蔚來的螢火蟲”真能讓人那么上頭么？從實際使用來看，我認為很多實際的、場景化的使用體驗，恰恰是很多局外人忽略、但用戶在選擇時會非?？粗氐囊蛩?。
經過兩次大的OTA之后，螢火蟲已經具備了很多更貴的車都沒有的功能：五路行車記錄儀（這個上車后，哨兵模式應該很快了）、調節音量時的音效、盲區影像（可以在屏幕中自由拖動以解決主屏幕和導航畫面沖突的問題）、流媒體后視鏡（也可以在屏幕上自由拖動）、隨心停（自己在空地上畫框，繼而進入自動泊車，解決無標線車位停車問題）、燈語組合效果……
尤其是燈語，三重奏燈光設計的精髓在這個功能下就被完全激活了，這時候會覺得六眼飛魚是靈動的、有生命力的，而不僅僅是呆板的三個燈。
而從諸多智能駕駛輔助功能來看，螢火蟲用了更短的時間，就已經實現了諸多用戶喜聞樂見功能的落地——相比同級別的對手如ID.3，這些都是代際優勢，不是通過OTA和后期加裝可以實現的。
這也就是說：螢火蟲比中國品牌電動小車更高端，比MINI、smart更便宜，比ID.3更智能，除此之外，在安全性和設計上，都有實實在在的獨特優勢，卡位在13萬元以內的價格區間，能夠向下影響到基盤極大的細分市場，對于銷量的想象不能放在電動MINI的水平上。
更重要的是，螢火蟲的銷量，也證明了在中國電動車市場上，精品小車仍然是一塊沃土。這兩年大家都看到，在大三排SUV、MPV細分市場上的強勢增長，但是這些車真的適合日常通勤么？
或許“一大一小才剛剛好”，大車的熱銷，我認為也意味著小車市場仍有潛力可挖，重要的只是：
你的產品是否足夠好。
05
查姐總結
還有兩點是不容忽視的：
螢火蟲只會有這么一款車型，這個思路很像是鼎盛時期的MINI和smart，以一款車為核心，而不是現在的smart采用多種平臺。
在螢火蟲這款車型上，他們會嘗試進行各種聯名和官方改裝——這就完全像是當年的MINI和smart，尤其是smart，它至今仍是世界上聯名最多的品牌。
螢火蟲在8月底就曾經推出過333臺游牧美拉德特別版，其實就是把車身顏色、內飾顏色和輪轂全部定制，按照官方加裝價格是合計9000元，但是游牧美拉德限量版比基礎款只溢價8000元，于是很快就賣光了。
提供內飾、外觀、輪轂的加裝，實際上也是給官方改裝版本留夠了空間。螢火蟲的玩法已經非常明確了：盡管只有一款產品，但一直都會有衍生產品。這就大大避免了由于后期聲量不足導致的降價行為產生，這也是初期定價的一種勝利。
當依靠基礎定價（蔚來的BaaS租借電池計劃也提供了更低價格擁有整車的先天優勢）就能取得穩定較高銷量的時候，不斷誕生的衍生特別版，就是營銷的下一步抓手。
據我所知，下一個特別版已經箭在弦上了，而且會非常誘人。
除此之外，就算你不選擇官改版本，買一臺素車自己來改裝也成為螢火蟲車主的共識。個性化改裝本來就建立在較高的消費認知上，這也讓螢火蟲相對于那些偏向廉價的車型，在車主群體消費力上劃分了明顯的不同。
要知道，這一切都還建立在螢火蟲不具備真正意義上的“換電”能力前提下，而到了明年，蔚來第五代換電站上線之后，能換電的螢火蟲才會進化成“完全體”。
所以月銷5000多，遠不是它的上限。而在中國市場，真正的精品而不是“湊合”的車型，想象空間依然很大。更重要的是，螢火蟲也不單是贏在產品本身，品牌的調性和獨特性，也讓競品很難直接對標。
或許，蔚來對于中國電動市場超過十年的品牌耕耘，透過螢火蟲這么小小的一臺車，體現出其不可取代的獨特價值。