近期，有傳聞稱，Stellantis集團高層已與東風集團達成初步合作意向，雙方計劃在原有PSA品牌基礎上深化協作，借助嵐圖和猛士品牌的平臺和技術，將合作范圍進一步擴展至Jeep品牌的硬派越野車型開發。

雖然雙方官方回應謹慎，都稱“網傳內容為猜測”或“不予評論”，但這一傳聞揭示了Stellantis集團在華戰略正在發生的深刻轉變。

全球業績承壓，中國市場持續邊緣化

貴為全球第四大車企的Stellantis集團，正在經歷其成立以來最黑暗的時刻。

2024年Stellantis集團交出了一份非常差的成績單：營收1569億歐元，同比下滑17%；調整后經營利潤為86億歐元，同比下滑64%；凈利潤為55億歐元，同比下降70%。但這還不是最差。

2025年上半年財報顯示，Stellantis集團凈營收為743億歐元，同比下滑13%；凈虧損為23億歐元，去年同期為凈利潤56億歐元。銷量方面，Stellantis集團上半年全球總銷量為269萬輛，同比下滑8%。

手握14個品牌，其中不乏瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐等高端品牌，收入和利潤卻持續下滑，這暴露出Stellantis在多能源形式轉型過程中舉步維艱。甚至虧損嚴重的瑪莎拉蒂一度被傳將會被出售。

在中國市場，Stellantis的處境更為嚴峻。Jeep品牌曾通過廣汽菲克合資公司創下年銷22萬輛的輝煌戰績，但在2022年已經走向破產。標致、雪鐵龍為代表的法系品牌在中國市場也早已沒有存在感。這意味著Stellantis在中國這個全球最大的新能源汽車市場失去了本土化生產的支點。

更令人擔憂的是，中國汽車市場目前已經是紅海一片，其內卷程度強如大眾豐田、BBA應付起來都頗為吃力，像Stellantis手上的品牌，只有可能被拒之于門外。

新CEO的戰略轉向，拿Jeep試水？

唐唯實時代的“輕資產”戰略在中國市場并未取得預期成效。今年7月上任的新CEO安東尼奧·菲洛薩顯然正在調整這一戰略。

另一邊，中國新能源技術和產業鏈的優勢越來越被傳統汽車巨頭們認可。Stellantis在與零跑的合作中已經嘗到了甜頭。捷豹路虎將“神行者”品牌授權奇瑞的策略，又給了海外品牌留在中國市場，借中國車企完成新能源轉型的新思路。

于是，Stellantis也開始頻頻向東風集團拋出橄欖枝。

菲洛薩上任僅一個月就率團高調訪問東風，不僅體驗了嵐圖和猛士車型，更明確表示要“深化與湖北的合作，攜手東風集團加快新能源轉型”。隨后，標致和雪鐵龍的全球CEO也相繼到訪武漢，考察中國新能源汽車生態。

這一系列動作顯然是在“鋪路”，預示著Stellantis的戰略正在從“輕資產”轉向“巧資產”，不再追求絕對控股，而是通過深度合作融入中國汽車生態，利用中方資源和技術優勢。法系品牌雖然式微，但神龍汽車目前良好的出口業務表現，也為雙方繼續深化合作奠定了信任基礎。

除了雪鐵龍和標致，Jeep顯然是最適合拿來“試水”的品牌。

Jeep的救贖之路：機遇與挑戰并存

Jeep應該是Stellantis手上兼具主流屬性和高端屬性，在中國市場具有相當知名度和歷史情懷的品牌。巔峰時期在國內年銷22萬輛的成績，已經能夠證明這一點。

另一方面，近兩年國內硬派越野風潮興起，硬派越野從小眾開始走向主流，這給了Jeep回歸一個非常合理的理由。

1. 東風旗下就有現成的猛士品牌，專注于豪華電動越野市場，合作順理成章。

按照傳聞，Jeep與東風的合作將會效仿奇瑞與捷豹路虎的合作方式：法方主導造型設計與底盤調校，保持品牌基因；中方主導三電系統、智能座艙和自動駕駛等核心技術。雙方計劃將開發周期壓縮至18個月，對標中國新勢力的研發速度。

這種模式對雙方都具有戰略意義。對Stellantis而言，這是快速獲取電動化關鍵技術、補齊短板的捷徑；對東風而言，這是實現技術輸出、分攤研發成本、提升行業地位的良機。

但從執行層面看，Jeep的回歸仍然面臨多重挑戰。

猛士品牌在豪華電動越野領域的技術積累，確實能為Jeep提供成熟的解決方案。但成功的關鍵取決于三個因素：Stellantis能否真正放下身段，以平等開放的心態推進合作；雙方團隊能否實現高效整合，克服文化和管理差異。

更令人擔憂的是，中國硬派越野市場已從藍海變為紅海。比亞迪仰望U8、方程豹豹5、東風猛士、長城坦克系列、極石汽車等品牌早已布局電動化產品，市場競爭異常激烈。Jeep若想重返中國市場，不僅要看產品，還要看營銷策略是否對路。

一句話總結：

這條救贖之路能否走通，將檢驗全球汽車巨頭如何在新形勢下重新定義與中國市場的關系。