在現(xiàn)今大部分國外車企都在所在國政府的“推動”下，開始實施部分電動化的時候，日本的豐田汽車公司反倒是顯得有點格格不入。因為現(xiàn)任豐田汽車公司董事長的豐田 章男曾多次在接受采訪或在新車發(fā)布會上多次提及豐田會發(fā)展自己的純電車型系列，并不會將研發(fā)重心轉(zhuǎn)為電動車（這里請那些小粉紅別又上來別樣解讀了，清楚，這里說的是“重心”），并且其表示純電車架構(gòu)只是一個過渡階段產(chǎn)物，未來依舊會有燃油車的市場空間，同時還將大力推動燃料電池車型的銷售策略。哪怕是在現(xiàn)階段，純電車估計也最多只會占豐田汽車銷售總量的30%。但是，這真的是豐田另類嗎？還是說那些天天將旗下車系進行純電化的車企是另類？

圖：豐田 章男作為一名有賽車手身份的車企總裁，你說在7/3分（油/電）計劃上他沒有點自己的小心思，小編是不信的。

電能并非屬于能源體而是能量，這點咱們在之前已經(jīng)多次和各位提到過了，能源是物質(zhì)，可生產(chǎn)、可儲存、可運輸才有資格稱為“能源”，屬于每個國家的戰(zhàn)略物資，就例如汽油和柴油屬于二級能源范疇，但依然屬于物質(zhì)。而能量是由能源產(chǎn)生的，它不屬于國家戰(zhàn)略物資范疇，電能，從來未被任何一個國家納入為戰(zhàn)略物資。從優(yōu)先級上來看，電能就已經(jīng)相差一大截了。簡單舉個例子吧，假如咱們國家的電網(wǎng)發(fā)生故障，導致大部分區(qū)域出現(xiàn)停電，這時假如你需要緊急供電的，一臺燒汽油的發(fā)電機似乎是一個絕佳的選擇，相信這就已經(jīng)能從實用性角度上來和各位解釋清楚兩者之間的優(yōu)先級關系。

圖：油能生電，電能生油嗎？那些一天天電能是新能源的專家，出來發(fā)給話唄，這么大的專家教授，不會連這點兒中學物理常識都要像“自燃率”那樣扭曲吧？！

汽油和電能之間最大的不同在于能量密度，先說汽油：質(zhì)量能量密度比為12888.9 W·h/kg，體積能量密度比為9,500 W·h/L，換句話說，在理想狀態(tài)下，一臺汽油引擎，每燃燒1升汽油所能產(chǎn)生的能量是9500瓦時的能量，假設內(nèi)燃機的熱效率為40%（已經(jīng)不算F1的50%了），那么，每消耗一公升的汽油，飛輪上所獲得的總能量是5,155 W·h/kg。然而在電池電能方面，以目前最先進、最實驗室數(shù)據(jù)的鋰離子電池，其質(zhì)量能量密度比為243W·h/kg，體積能量密度比為730W·h/L（目前所有在售和研發(fā)中的鋰離子電池都遠不能及此實驗室參數(shù)）；或者在高級一點兒的鋰金屬電池，也分別只有500W·h/kg和1200W·h/L。咱們?nèi)嶒炇覅?shù)的鋰離子電池性能，這就是BEV純電動車“三電系統(tǒng)”所能獲得的能量，目前鋰離子電池的理論最大放電效率為90%，而這個98%就是電機出入能量和輸出能量的比例，僅此而已。兩者之間的差距已經(jīng)十分明顯，咱們也無需再過多解釋。

懇請那些收了新勢力車企輿論費之輩，就別上來動不動就“I Wish”了，這個那個一天天吹多少多少分鐘就能充多少電跑多少公里的？如果這么理想化的話，油車、氫車是不是也可以拿F1的團隊加油速度來作假設呢？他們大概一秒可以加12.1升（受制情況下），加滿一個170升油箱，14秒！來.....來......來......那些喜歡拿著實驗室數(shù)據(jù)、喜歡拿著車企宣傳單當作科技進步之輩出來對比一下唄，14秒你的電池車可以充多少度電？！

如果電池車真那么好，1921年后就不會被內(nèi)燃機徹底地、連條底褲都不剩地推進了墳墓！

圖：普通電驅(qū)車在未來的主要市場份額一定會被氫燃料電池車所取代，為啥？就憑他擁有穩(wěn)定的能量供應來源，徹底解決續(xù)航焦慮癥之余，同時還能擁有普通電驅(qū)車天天掛在嘴邊的“高驅(qū)動效率”。石化年產(chǎn)量氫都是年產(chǎn)百萬噸級別起跳。

內(nèi)燃機技術(shù)發(fā)展了已經(jīng)近200年，燃料也從最早的石油醚換成了從石油提取出來的汽油，經(jīng)過了近200年的進步，雖然內(nèi)燃機技術(shù)在不斷發(fā)展迭代，但是我們?nèi)祟惖膬?nèi)燃機技術(shù)依舊無法將燃燒汽油所產(chǎn)生的能量給完全利用，而這也正是為何汽油機會被某些別有居心的人將汽油內(nèi)燃機稱為“落后”的原因，說到底就是因為我們?nèi)祟惖脑趦?nèi)燃機技術(shù)發(fā)展上依舊處于瓶頸階段，一旦咱們可以將汽車內(nèi)燃機的熱效率提升至60%甚至更高，如此高的工作效率還要啥電車？

圖：汽油來自于石油，而石油是和國家工業(yè)發(fā)展高度綁定的產(chǎn)物，作為汽油消耗大戶之一的汽油內(nèi)燃機是什么地位、什么檔次，相信各位心里都十分清楚了吧？或者再說句直白點兒的，有些車企老板天天在網(wǎng)輿上叫囂應該停止內(nèi)燃機發(fā)展，理論上這類人位高權(quán)重，受到國家關照，不可能說出這么無腦的話吧？一噸石油過半用于燃油生產(chǎn)，剩下部分就是潤滑劑、添加劑、塑料原材料等，幾乎100%可利用，停止燃油車，石化企業(yè)明顯要倒閉，沒了原材料供應，請問你們家的綠牌福利車、電池車如何保證生產(chǎn)？有一個算一個，出來回應一下這條普通消費者未必關注的、但必然存在的產(chǎn)業(yè)鏈呢？俺們很感興趣。

當然，電動車是否就真的沒有未來，也不至于那么嚴重。小編認為，現(xiàn)在的電動車市場處于一個“曇花一現(xiàn)”的階段，各家車企多少都有推出一些電車以獲取一定的市場份額，更有不少專門造電車的新企業(yè)創(chuàng)立。但隨著全球局勢的變動，以及當?shù)卣恍┱叩恼{(diào)整，電車很快就不會擁有如今這般的優(yōu)勢。時隔100年后，量產(chǎn)電車重新回到市場上銷售，要說其會在“曇花一現(xiàn)”后像是100年前一樣被重新淘汰，這點似乎也并不太可能，畢竟存在即合理加上市場的確有一定的需求，小編認為電車會有限度續(xù)存在于市場上，但其熱度和車型豐富程度一定會不是現(xiàn)在的那些高大上，要是以后到小編退休后，搬去些十幾線的小城市住，再買臺五菱宏光Mini EV這樣的微型電動小車代步，那生活簡直美哉不過了！

圖：講真現(xiàn)在電車的銷量，很大程度上是通過各國扶持政策所決定的，要是各地政府全面取消面向電車的補貼或相關優(yōu)惠政策，將電車和油車平等對待，電車先前擁有的優(yōu)勢將會變得蕩然無存。這時候再來對比銷量，那個銷量數(shù)據(jù)太美，小編完全不敢想，哈哈！

圖：反倒是像是豐田先前推出的電動版Hilux還有其他歐洲車企推出的商用電池車，這種用于短途運輸?shù)纳逃闷たㄜ囆停绕鸩裼突蛴蛙嚫偷倪\輸成本便是它的最大優(yōu)勢。對于這種針對性較強的BEV車型，咱們車誌編輯部的各位還是蠻贊賞的。

所以豐田不將未來汽車研發(fā)的重點放在電動車上，小編認為這是無比正確的做法。加上豐田也并非完全不碰電車，別忘了除了純電的BZ4X之外，豐田未來還有一眾氫燃料電池車（FCEV）。再者燒汽油的內(nèi)燃機到達難以突破的瓶頸區(qū)，也并不代表更換一種燃料后不能在內(nèi)燃機玩出新花樣，氫燃料內(nèi)燃機便是一個相當龐大的內(nèi)燃機“分支技能樹”。目前的豐田，不單在和雅馬哈合作開發(fā)氫燃料大排量內(nèi)燃機，也開始在自家的某些特定發(fā)動機上通過適當?shù)母难b將其從燒汽油專為燒液態(tài)氫，例如，曾經(jīng)的神機4A-GE，以及GR Yaris、Corolla上的那臺三缸渦輪機G16E-GTS，甚至豐田還在自家賽車隊Rookie Racing Team的GR Corolla賽車上搭載這臺“油改氫”發(fā)動機，通過參加高強度的N1耐力賽以測試該發(fā)動機的耐用性和可靠性。