近日，日產(chǎn)宣布將關停位于墨西哥的英菲尼迪工廠，并終止QX50 車型的生產(chǎn)，QX50在日產(chǎn)中地位非凡， 它曾憑借尖端技術站在燃油車發(fā)展的巔峰，如今卻成為燃油車時代謝幕的 “見證者”，其命運轉折的背后，是全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉型的必然浪潮。

在2018年英菲尼迪QX50亮相，曾以VC-Turbo技術路線實現(xiàn)了發(fā)動機 8:1-14:1 的可變壓縮比范圍，高性能與低油耗的平衡在QX50得以體現(xiàn)，并一舉斬獲沃德十佳發(fā)動機稱號，成為當時燃油車領域的 “技術圖騰”。即便在2024年，QX50仍展現(xiàn)出不俗的市場韌性 ，實現(xiàn)了17222輛的銷量，有近7.9% 的逆勢增長。但日產(chǎn)糟糕的產(chǎn)品布局，大幅度下降的銷量，日產(chǎn)最終還是放棄VC-Turbo技術路線，英菲尼迪QX50也成戰(zhàn)略性止損的車型之一。

當然實行戰(zhàn)略性止損的不單只有日產(chǎn)，豐田在2024年宣布暫停新燃油發(fā)動機研發(fā)，大眾關停德國沃爾夫斯堡燃油車生產(chǎn)線，QX50的退場，只是全球燃油車產(chǎn)能收縮大潮中的一朵浪花。2024-2025 年，全球車企密集出臺燃油車產(chǎn)能調整計劃，一場無聲的 “集體告別” 正在上演。通用汽車在 2024 年第二季度關停加拿大奧沙瓦、美國底特律兩座燃油車工廠，一次性削減 120 萬輛 / 年的燃油車產(chǎn)能；寶馬慕尼黑工廠在 2025 年第一季度完成轉型，停止 3 系燃油版組裝，終結了這座核心工廠 70 年的燃油車生產(chǎn)歷史；現(xiàn)代汽車則計劃在 2025 年第三季度將印度工廠的燃油車產(chǎn)能占比從 60% 降至 20%，全力轉向電動車出口東南亞市場；雷諾 - 日產(chǎn) - 三菱聯(lián)盟更是拋出重磅計劃，宣布 2027 年前關停 23 座燃油車專屬工廠，涉及全球 15% 的燃油車產(chǎn)能。

當然也有步子邁得太大折頭的，比如保時捷實行全面電動化后保時捷利潤暴跌99%，寶馬、奔馳也不得不重返燃油車市場，這是整個老牌汽車行業(yè)對燃油車未來和電動車發(fā)展的集體誤判，但就現(xiàn)在全球燃油車發(fā)展來看，燃油車技術紅利已見頂，電動化才是未來的主流方向。

在工廠轉型層面，日產(chǎn)墨西哥工廠為行業(yè)提供了 “范本”。這座即將停止燃油車生產(chǎn)的工廠，并非被 “廢棄”，而是計劃在 2026 年改造為電動車零部件生產(chǎn)基地，承接鄭州工廠插混皮卡的電池 Pack 組裝業(yè)務。從 “燃油車生產(chǎn)基地” 到 “電動供應鏈樞紐” 的轉變，為全球眾多傳統(tǒng)汽車工廠的轉型提供了可借鑒的路徑。

現(xiàn)在英菲尼迪QX50的生產(chǎn)線迎來最后一輛車下線，墨西哥工廠的燈光也將變暗，這也許是燃油車的熄燈時刻，也可能是傳統(tǒng)車企產(chǎn)業(yè)升級的啟明燈。QX50的死亡，是燃油車時代的悲歌，也是汽車產(chǎn)業(yè)從 “動力革命” 邁向 “智能革命” 的交班儀式。在這場歷史性的轉型中，舊的秩序正在被打破，新的格局正在形成。