任誰也想不到，一個跟汽車好像沒什么關聯的區域，一個未曾進入主流視線的非洲國家，竟然匯聚了全球的汽車廠商在此駐扎。
曾經被豐田、大眾、福特等國際巨頭牢牢占據的南非汽車市場，正經歷一場由東方面孔主導的深刻變局。這樣的場景，最近幾年在全球多個市場成為一種新趨勢。但是，經歷艱難困苦洗禮的中國車企，這次的布局明顯要成熟和老練很多。
時間還要追溯至2022年，過去以日歐美品牌為主導的南非汽車市場，被迅速涌入的中國汽車品牌打破。以奇瑞、比亞迪、長城為代表的中國汽車軍團，在這次“搶灘”中并非使用簡單的價格戰，而是涵蓋了產品布局、技術路線、渠道建設乃至本土化生產的全方位競爭。
征戰的手段依然耳熟能詳：中國車企以混合動力與電動化技術為先鋒，一眾品牌蜂擁而至。不僅成功撕開了市場的缺口，更在短短數年間，從備受質疑的新玩家蛻變為不可忽視的主導力量，并選擇向本地化深耕轉型。
相似的故事在這里上演
據不準確描述，奇瑞的回歸成為中國汽車規模化前往南非的關鍵轉折點，該品牌曾于2007年進入南非，但因產品策略滯后于市場升級需求，于2018年黯然退出。2022年重整旗鼓后，奇瑞以系列SUV為主力，在2023年迅速沖至銷量榜第六位。
在站穩腳跟后，奇瑞迅速于2023年推出更具設計感和科技感的高端品牌Omoda，成功吸引了追求時尚與品質的年輕消費者。2024年，奇瑞再次加碼，引入了定位輕奢越野的Jaecoo和專注于戶外探險生活方式的Jetour。
數據顯示，2024年瑞虎4 Pro單車型銷量達12,646輛，超越大眾Polo等傳統熱門車型。隨后在2025年，奇瑞推出了兩款極具性價比的產品：起售價僅為439,900蘭特的瑞虎Cross超級混動（CSH），成為當地最經濟的混合動力汽車；以及售價619,900蘭特的瑞虎7 CSH插電式混合動力車。
這一組合拳使得奇瑞系產品價格覆蓋了從十余萬蘭特到八十萬蘭特的廣闊區間，形成了強大的市場合力。到2025年10月，僅奇瑞、Omoda、Jaecoo、Jetour四個品牌的合計銷量就達到4,377輛，在全市場排名中躍升至第四位，僅次于豐田、鈴木和大眾，將現代、福特等老牌強者甩在身后。
可以說，這些電動化產品完美地解決了當地用戶的痛點，既能在日常通勤中實現低成本的電驅，又徹底消除了長途行駛的續航憂慮。這一次的成功，源于中國汽車的降維打擊。因此，這種技術路線，被證明是切入新興市場的黃金法則。
此后，隨著中國的新能源產品快速輸出，開啟全球之路。而這時呢，傳統的歐美品牌在新能源轉型上步伐謹慎，給市場留下了巨大的空窗。面對奇瑞嘗到的甜頭，其他中國車企豈有坐視不理的道理？
與此同時，其他中國品牌也以各自的差異化路線開疆拓土。長城汽車依托Haval SUV和Tank系列，在SUV和皮卡兩大南非熱門細分市場穩扎穩打，在2025年10月以2,805輛的銷量位居中國品牌第二、市場總排名第六。
而全球新能源汽車巨頭比亞迪，則選擇了一條更為極致的路線，全系電驅入場。它于2023年6月低調進入，首款車型純電SUV ATTO 3雖未立即引爆市場，但2024年推出的Dolphin掀背車以539,900蘭特的起售價，成為當時最親民的純電車型之一，迅速打開了局面。
2025年，比亞迪更是審時度勢地引入了插電式混合動力車型Sealion 6 SUV和Shark 6皮卡，前者以639,900蘭特的售價一度成為南非最便宜的插混SUV，以其卓越的性價比和豐富的配置對同級產品形成了強大壓力。
接下來就是中國車企輪番上陣的時刻，吉利汽車在退出14年后高調重返南非，帶來了純電和混動版本的EX5緊湊型跨界車，并計劃在2028年將經銷商網絡擴展至80家。其子品牌Riddara也同步上市，推出了當時南非市場最便宜的純電動皮卡RD6。
同時，長安汽車與其電動子品牌Deepal一同登陸，Leapmotor則通過與Stellantis的合資企業，將增程式電動車C10引入南非。這些新玩家的加入，使得中國品牌的產品譜系更為完善，技術路線更加多元。
截至2025年，南非市場上活躍的中國汽車品牌已達16個，占據所有在售品牌的三分之一，提供了超過40款乘用車車型，其中新能源車型占據了顯著比例。這場由技術革新和多品牌策略驅動的搶灘行動，成功地讓中國汽車從市場的邊緣者邁向了主流競爭者。
快速本土化才是硬道理
進入2025年下半年，隨著中國品牌市場份額的快速擴張，南非市場的競爭態勢與外部環境發生了深刻變化。簡單的整車出口貿易模式遭遇了前所未有的挑戰，中國車企的南非戰略也隨之進入以本土化深耕和生態構建為核心的階段。
中國品牌的扎堆涌入，在帶來豐富選擇的同時，也埋下了同質化競爭和品牌內耗的隱患。2025年10月，南非汽車業界發出了尖銳的警告。
馬自達南非分公司的首席執行官博尼特·范德梅爾韋指出，當地市場存在嚴重的蠶食風險，過多定位、定價和目標客群相似的車型正在相互競爭，這反而會削弱單個品牌的溢價能力和品牌形象。
她進一步點明了中國品牌面臨的長期考驗：二手車保值率與售后服務體系。由于大多數中國品牌進入時間較短，尚未在二手車市場建立起可靠的價值評估體系，這使得消費者在購買時心存顧慮，擔心車輛在未來會面臨維護成本高、轉手價值低的困境。
南非最大的二手車交易平臺WeBuyCars的首席執行官范德瓦爾特也持相同觀點，他認為當前中國品牌的涌入是不可持續的，市場將在未來幾年內進行自我調整，一些缺乏核心競爭力的品牌可能被迫退出。
此外，中國品牌的強勢崛起，已經引起了在南非擁有深厚本土制造基礎的豐田、大眾、福特等國際巨頭的高度關注。這些傳統勢力已開始向南非政府呼吁，要求采取更積極的措施支持本土制造業，保護本地就業。
一種明顯的可能性是，政府可能會提高進口整車的關稅，這將直接削弱中國品牌最大的競爭優勢，價格吸引力。南非貿易部長也公開表示，廉價的進口汽車正在對國內的汽車產業構成壓力。
作為回應，南非政府正考慮調整其補貼和激勵政策，更傾向于鼓勵本地化生產，這與《南非汽車行業總體規劃2035》中提出的將本地化率提升至60%、年產量達到140萬輛的目標緊密契合。
面對這些挑戰，頭部中國車企的反應迅速而果斷，開啟了從賣車到扎根的戰略轉型。這一進程在2025年10月進入高潮，比如北汽集團和福田汽車率先展示了其在本地制造的決心。
福田在科加經濟特區的北汽CKD工廠下線了首臺本地組裝的拓陸者G7皮卡。緊接著，北汽宣布將在同一工廠投產B30 SUV，并強調這座耗資110億蘭特的工廠是“對南非可持續汽車未來的投資”。
奇瑞和長城汽車這兩大領軍者，也明確將本地化生產提上日程。2025年10月，奇瑞南非首席執行官透露，公司將在三到六個月內決定CKD工廠的建設方案，選項包括接管現有產能或新建工廠，初期計劃生產瑞虎4系列，并著眼未來向非洲其他地區出口。
長城汽車南非首席運營官則坦言，盡管面臨年產5萬輛的高準入門檻，但他們正在與當地組裝商洽談聯合生產皮卡的事宜，并尋求獲得更具吸引力的投資回報方案。
如果說本土化生產是應對當下挑戰的舉措，那么對充電基礎設施的大規模投入，則是在為未來的市場競爭構筑無法逾越的護城河。比亞迪在此時率先出手，2025年11月，比亞迪執行副總裁宣布了一項雄心勃勃的計劃：
投資數十億蘭特，將其在南非的經銷商網絡擴大兩倍，并建設300個公共電動汽車充電站，其中包括技術領先的1MW超充樁，可實現“充電5分鐘，續航400公里”的極致體驗。這種車輛銷售與能源基建雙線并進的策略，不僅解決了用戶的核心焦慮，更展示了比亞迪作為行業領導者對市場培育的長期耐心和巨大投入。
南非是一座什么樣的金礦？
當然，很多人會疑問，南非這樣一個市場，為什么值得中國車企大費周章？其實，最直接的目標，是搶占南非這一非洲大陸最成熟、最具規模的汽車市場本身。南非擁有發達的汽車工業，年產量超過50萬輛，且市場正處于復蘇上行通道，消費潛力巨大。
更為關鍵的是，中國車企敏銳地抓住了傳統歐美品牌在新能源轉型上步伐遲緩所留下的空窗期，通過推出價格親民的混合動力和純電動車型，迅速滿足了市場對先進技術且經濟實用的出行需求，從而實現了從市場新人到主流的跨越。
當然，中國車企的野心遠不止于南非一國。更深層在于，將南非打造為輻射整個非洲乃至全球市場的橋頭堡與生產基地。這一跳板戰略在多家車企的布局中表露無遺：北汽集團明確表示“把南非視為通往非洲大陸的門戶”。福田汽車在南非下線的首輛皮卡，目標市場就包括了其他非洲國家。
而奇瑞、長城等品牌計劃在當地建立的CKD工廠，其長遠規劃也明確包含了向非洲大陸出口的目標。這種本地生產、區域出口的模式，不僅能有效規避整車進口的高關稅風險，更與南非政府旨在將本國打造為全球汽車制造樞紐的產業政策高度契合。
南非得天獨厚的地理位置，是其成為全球汽車產業戰略要地的首要優勢。坐落于非洲大陸最南端，這個“彩虹之國”不僅與非洲各國血脈相連，更與歐洲、亞洲等主要國際市場隔海相望，天然具備了作為區域汽車出口樞紐的絕佳條件。
這一地理優勢因南非完善的現代化基礎設施而如虎添翼，其高效的港口、鐵路與公路網絡共同構成了一個成熟的物流體系，為汽車零部件與整車的順暢進出口提供了堅實保障，極大地優化了供應鏈管理。
與此同時，南非還擁有一支技術精湛的產業隊伍。國內一系列專業的汽車工程與制造培訓計劃，持續為社會輸送具備扎實知識和實踐經驗的勞動力，為汽車制造業的蓬勃發展注入了源源不斷的人才動力。
更值得一提的是，南非本土已建立起一個極具競爭力的汽車零部件制造生態。從輪胎到發動機零部件，完備的供應鏈不僅能滿足國內生產需求，其高質量的產品更贏得了國際市場的廣泛認可，遠銷海外。
也就是說，在全球汽車產業電動化轉型的浪潮中，南非正蓄勢待發，有望成為非洲電動汽車制造的領跑者。如果再通過對充電基礎設施與先進制造能力的持續投入，將使南非在這個新興市場中扮演更加重要的角色。