當一輛行駛里程不足百公里的小米YU7 Max頂配版以37萬元價格在二手車市場成交時，這臺熱銷新車型已經(jīng)為原車主帶來了收益，相比官方32.99萬元的定價高出數(shù)萬元。這輛從未真正屬于某個用戶的“準新車”，揭開了汽車流通領(lǐng)域隱秘的灰色產(chǎn)業(yè)鏈。短短一個月內(nèi)，全國二手平臺涌現(xiàn)超數(shù)十臺同類YU7車輛，清一色為里程未破百的頂配車型，掛牌價普遍達35萬至39萬元，形成鮮明反差的是，小米官方渠道的交付周期已長達41至60周。這種看似荒誕的市場現(xiàn)象，正是“0公里二手車”亂象的典型縮影：那些已完成首次登記上牌卻幾乎未使用的車輛，正以二手之名行套利之實。

此外，為了讓銷量數(shù)字在節(jié)點前看起來更好，一些品牌會讓公司戶集中上牌，先把營業(yè)收入確認下來，再慢慢把車賣出去。哪吒汽車在車子還沒交到個人手里時就先買保險，這樣可以把保費算進銷售成本，車輛也能計入銷量。長城董事長魏建軍年初說“三四千家平臺都在賣零公里車”，當時很多人覺得夸張，現(xiàn)在投訴和數(shù)據(jù)擺在眼前，沒人再覺得這是玩笑。

膨脹的庫存：

產(chǎn)能競賽與交付困局制造的副產(chǎn)品

近年來，零公里二手車的數(shù)量逐漸增多，這一現(xiàn)象的背后原因主要是供需關(guān)系的不平衡。以小米YU7為例，這款車型在上市后的短短十八小時內(nèi)，訂單量就達到了驚人的二十四萬輛。然而，北京工廠的一期生產(chǎn)線每年的產(chǎn)能僅為十五萬輛，這意味著標準版車型的交付時間需要等待五十七到六十周，而Max版車型也需要等待四十一到四十四周。如此漫長的等待時間使得二級市場上的加價現(xiàn)象愈演愈烈。

新能源汽車的補貼政策進一步擴大了套利空間。在某些地區(qū)，一輛新能源汽車可以獲得高達兩萬元的補貼。再加上二級市場的加價，一輛剛上牌的準新車轉(zhuǎn)手就能賺取三到四萬元的利潤。車企們其實對這種情況心知肚明，但他們往往選擇睜一只眼閉一只眼。因為這樣一來，庫存量得以減少，銷售數(shù)據(jù)在報表上看起來更加漂亮，資本市場也就不再追問“實際交付了多少車輛”。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會的估算，到2024年，登記日期不到三個月、行駛里程不到五十公里的二手車已經(jīng)占到全國二手車交易量的12.7%，其中新能源車占據(jù)了超過六成的比例。這一數(shù)據(jù)反映出新能源汽車在二手車市場中的熱度和需求量之大，同時也揭示了市場供需失衡的現(xiàn)狀。

收緊的閘門：

政策圍剿與行業(yè)自救的連鎖反應(yīng)

不過后續(xù)監(jiān)管部門也快要“重拳出擊”了，有報道顯示工信部計劃推行“新車登記后六個月內(nèi)禁止轉(zhuǎn)二手”的規(guī)定，直接打擊短期套利。這項政策實施后，將切斷“準新車”的快速轉(zhuǎn)賣通道。配套措施也在推進，商務(wù)部要求建立全流程監(jiān)管和信用評價體系，中國汽車流通協(xié)會推動二手車出口專用編碼，奇瑞、比亞迪等品牌也會開始追究經(jīng)銷商違規(guī)上牌的責(zé)任。

但目前來看，消費者想維權(quán)卻不容易，銷售人員常用“展車”“大客戶渠道車”“出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷”等說法把車包裝得合情合理，合同主體和收款賬戶又跟品牌官方對不上。雖然消費者如果是在被隱瞞或者誤導(dǎo)的情況下簽了合同，可以要求退一賠三。但實際操作中，車主得證明銷售方存在主觀欺騙，而合同里往往寫了“車輛情況已告知”，維權(quán)既花時間又花錢。