12月16日，“北汽藍谷”漲停，“長安汽車”罕見大漲，兩支A股股票的異動，均是在前一日盤后工信部發布了一則消息——“我部許可兩款L3級自動駕駛車型產品”后發生的。這很容易讓人想到二者之間是有關聯的，也在一定程度上表明，“L3”備受期待、工信部的“許可”極具意義。

工信部官網發布的消息顯示，此次率先被許可的兩款L3級自動駕駛車型產品，為長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車和極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，分別對應已經量產上市的深藍SL03和極狐阿爾法S6，前者搭載的是由長安自研的L3級自動駕駛系統、后者搭載的是華為乾崑智駕ADS。

注意，上述兩個車輛型號對應的車型均在產在售、且于第401批《公告》被附條件許可了相關產品，這意味著對應搭載L3級有條件自動駕駛功能的車型具備量產和銷售的資格。當然，這兩個車型會不會被車企納入銷售環節，目前尚不明確。不過，“L3級有條件自動駕駛”這道門終究是在2025年年底被打開了。

這似乎會讓人有些意外，畢竟今年陸續發布了一些政策規定，表明監管部門對高級別駕駛自動化的監管態度十分嚴格，但事到如今也有跡可循。

2023年11月18日，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，明確參與試點的智能網聯汽車搭載的自動駕駛功能是指國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）定義的3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）和4級駕駛自動化（高度自動駕駛）功能。

2024年6月，工信部等四部門聯合發布進入首批智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體名單，有包括長安、北汽在內的9個車企。

2025年9月，工信部等多部門聯合印發《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，明確提出推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產準入。

可以看到，相關政策逐步在放開，表明相關技術已獲得認可。可以預見，繼前述兩個車型后，接下來還會有更多車型會獲準入許可。

不過，對于“L3級有條件自動駕駛”的推進進程，大家也不要過于樂觀，其距離大規模量產商用應還有一段時間。

大家不妨仔細閱讀工信部發布的《我部許可兩款L3級自動駕駛車型產品》，其對獲準入許可的兩款車，均限定在無行人穿行的封閉路段開啟L3級有條件自動駕駛功能，且限于單車道的限速（50km/h或80km/h）使用。對比《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）定義的L3級有條件自動駕駛功能——３級駕駛自動化（有條件自動駕駛）系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務（注：對于３級駕駛自動化，動態駕駛任務后援用戶以適當的方式執行接管），應不難發現，前述兩個車型的相應功能與國標中描述的有顯著差異，被明顯限制了。

這表明，雖然監管部門在鼓勵更高級別的自動駕駛功能走向商用，但也在以限定條件、循序漸進的推進方式堅守安全底線，所謂包容審慎監管。由此，首批2個獲準入許可的車型，現在仍然可以被理解為更進一步的試點。

顯然，這是有必要的。

一方面，此前組合駕駛輔助（L2級）商用期間出現的事故，十分慘痛，不僅給受害者與家庭帶去永久傷害，還給公眾帶來有關高級別駕駛自動化認知上的陰影。

為此，2025年9月，工信部還牽頭發布《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》（征求意見稿）強制性國家標準，對此前術語、功能定義等校正糾偏。

另一方面，與L3級自動駕駛對應的法律法規、保險產品等，目前并未健全，權責如何劃分尚不十分明確。

比如，2025年實施的《北京市自動駕駛汽車條例》，明確：在本市行政區域內開展自動駕駛汽車技術創新，基礎設施規劃建設，道路測試、示范應用、道路應用試點等活動，適用本條例。同時，針對交通事故處理的說明為：自動駕駛汽車發生交通事故的，相關企業和個人應當配合公安機關交通管理部門的調查處理，并按照要求提供相應證據材料。

再比如，2025年7月23日科技部發布的《駕駛自動化技術研發倫理指引》指出，“有限制階段的自動駕駛責任主體因具體運行場景而異。當自動駕駛系統作為自動駕駛責任主體時，應當能夠根據有關法律法規、技術標準向相關自然人主體或法人主體（包括但不限于自動駕駛系統開發者、自動駕駛系統生產商、自動駕駛汽車權利人、自動駕駛系統用戶）清晰追責。”

顯然，上述《條例》和《指引》在權責方面的劃分還有待進一步細化，相應工作應該會在接下來的時間里結合“L3級有條件自動駕駛”試點活動展開。

說到這里，可能有人要問，既然相關工作未完全準備好，為何監管部門要放開“L3級有條件自動駕駛”這道門？答案很簡單，不能因噎廢食，自動駕駛是未來，但完全實現它一定不會一蹴而就，在風險可控的前提下逐步探索路徑才是正途。

當然，筆者希望慘痛不要再現。