7月，在大多數汽車人眼中，一直都是所謂的“淡季”。

從乘聯會剛剛公布的終端成績單來看，確實也印證了這樣的規律。具體來看，整個大盤零售銷量為182.6萬輛，雖然同比去年實現了增長6.3%，但環比6月還是出現了12.4%的下滑。

進一步拆分，7月自主品牌零售銷量121萬輛，同比增長14%，環比下降10%。

反觀主流合資品牌，7月零售銷量為5萬輛，同比增長1%，環比下降12%。至于豪華車，7月零售銷量為17萬輛，同比下降20%，環比下降29%。

而這就是過去31天，中國車市的基本全貌。

站在旁觀者的角度，如果試圖評選出最大的亮點，我會毫不猶豫把選票投給新能源車。因為該群體，即便身處“淡季”，依舊展現出了極強的生命力。

下半年剛剛開始，便迅速給了傳統燃油車一個“下馬威”。并用實際行動證明著，到底誰才是不可逆轉的未來。

縱使，頑固派仍在嘴硬，可明晃晃的數字不會說謊。打贏“渡江戰役”，今天文章的主角在經歷了一段時間的消耗戰后，已然朝著敵人的腹地殺去。

為此，直接上結果。

當零售滲透率再創歷史新高

“41.5%、49.5%、51.1%、51.5%，52.9%、53.3%。”

相信不少讀者都對本段開篇拋出的一組數據感到好奇，它們則是我心中當下最能證明新能源車位于中國車市狀態與處境的東西——零售滲透率。

1-6月，明顯是一條逐步上升的曲線。

而7月，令人十分欣慰的是，這項數據再次成功創下歷史新高，達到54.0%，較去年同期提升2.7個百分點。其中，自主品牌新能源車零售滲透率更是一舉達到74.9%。

夸張，實在是太夸張了。

除此之外，7月新能源乘用車產量達到114.7萬輛，同比增長22.3%，環比下降3.3%；7月新能源乘用車批發銷量達到118.1萬輛，同比增長24.4%，環比下降4.8%； 7月新能源乘用車零售銷量達到98.7萬輛，同比增長12.0%，環比下降11.2%；7月新能源乘用車出口達到21.3萬輛，同比增長120.4%，環比增長7.6%。

與整個大盤的走勢相比，同比漲幅更大，環比跌幅更小，反映出更強的抗風險能力。受“淡季”影響較深的，還是傳統燃油車。

而7月，同樣值得分享的是，新能源乘用車批發滲透率也達到了53.2%，較去年同期提升近5個百分點。

乘用車批發銷量超兩萬輛的車型共有17個。

前十名分別為宋的52,648輛、Model Y的45,838輛、的44,989輛、吉利星愿的44,286輛、比亞迪海豹06的31,248輛、比亞迪秦的29,392輛、日產軒逸的29,000輛、吉利博越的26,863輛、五菱宏光MINI的26,789輛、奇瑞瑞虎5X的26,475輛。

隨后則為奇瑞瑞虎8的26,166輛、大眾朗逸的24,706輛、比亞迪秦L的24,515輛、小米SU7的24,410輛、問界M8的22,929輛、瑞虎7的22,115輛、的22,048輛。

簡單統計下來，“綠牌”占據了11個席位。剩余6款傳統燃油車，無一例外都是通過割肉讓利的方式在繼續沖量。相比之下，新能源車整體質量更好。

另外，十分有趣的是，7月純電動批發銷量73.6萬輛，同比增長44.8%，環比下降4.5%；7月狹義插混銷量33.6萬輛，同比增長3.3%，環比下降2.3%；7月增程式批發10.9萬輛，同比下降6.2%，環比下降13.7%。

對應新能源車批發銷量結構中：純電動62.3%(同比+8.8%，環比+0.2%)、狹義插混28.4%(同比-5.8%，環比+0.7%)、增程式9.2%(同比-3.1%，環比-1.0%)。

是不是和預想中的完全不同？

“油箱”展現出的威力，并沒有想象中的炸裂。本以為狹義插混與增程式相加，能夠和純電動在批發銷量上掰掰手腕，但后者卻悄悄鞏固了自己的領先優勢。

而這恰恰又體現出了中國車市的需求多樣性。

賣純電很難，賣好了很香

“純電、插混、增程在份額上，很有可能實現三分天下的穩態局面。”

去年，在撰寫的一篇文章中，曾拋出以上的判斷。望著乘聯會公布的7月成績單，第一條毋庸置疑，第二條就像上一段末尾提及的，卻有些漸行漸遠的意味。

由此不禁反問，為何今年的中國新能源市場，純電會煥發活力，本被寄予厚望的狹義插混卻增速最慢，而增程也表現得不溫不火？

究其背后最根本的原因，一方面還是由于純電車型產品力層面得到了大幅度地升級，收割了越來越多的首購與置換用戶。都說插混、增程車主的下一輛車是純電，正在變為現實。

另一方面，則是終端供需關系的改變。換言之，單論20萬元以下的市場，今年全新純電車型如井噴一般的入場，讓潛在消費者感到眼花繚亂，也進一步搶奪插混車型原有的份額。

而在增程之前占盡絕對優勢的中高端板塊，隨著特斯拉煥新版Model Y、小米YU7包括樂道L90這樣爆款的入場，也開始出現松動的跡象。

反正，在我心中，越來越篤定地覺得：“隨著時間的推移與技術的發展，主流市場或許會形成純電車型當家作主，插混車型作為補充的局面；高端市場，增程車型將長期會是一股不可忽略的力量。與此同時，在成熟補能體系的加持下，純電車型的盤子也會逐漸擴大。”

至于本段的小標題，則是送給所有主機廠的忠告。

為此，不禁猜測，中國車市純電動、狹義插混、增程式之間的穩態關系，或許會向“70%、15%、15%”所無限靠攏。

當然，屆時新能源車也早已徹底攻破傳統燃油車最后的陣地。

而許久前，比亞迪董事長王傳福便曾親自預測，今年新能源車零售滲透率單月最終突破60%沒有太大問題。蔚來CEO李斌給出的判斷則更加激進，將會一舉邁過70%大關。為此，肯定會有人覺得，都7月了才剛剛突破54%，好像并沒有兩位大佬想象中的那么樂觀。

必須承認的是，傳統燃油車在瘋狂割肉的大背景下，確實一定程度上延緩了潰敗的速度。但理性客觀的講，如此透支的打法，必然會有崩盤的一天。

并且今天文章的主角在營銷聲量端，已經呈現出碾壓之勢。都說造車最可怕的事情是被人漸漸遺忘，傳統燃油車的現狀頗為類似。

反正，即便礙于種種原因，今年無法迎來總攻時刻，但隨著新能源車自身不斷地精進與迭代，明年、后年沖鋒的集結號終會吹響。

這一點，毋庸置疑。

而眼下，還有一點不容忽略，許多內陸城市、低線城市的潛在消費者，心智仍沒有被“綠牌”徹徹底底地占領。

雖然今天文章的主角在產品綜合體驗上大幅度超越了傳統燃油車，但想讓全國用戶都真正意義上打破偏見去心甘情愿的掏錢買單，依舊有很長的一段路要走。

所有主機廠能做的，只剩“日拱一卒”，等待量變引發的更大質變。即將到來的“金九銀十”，對于新能源車至關重要。

一方面需要在銷量端摧城拔寨，另一方面需要在聲量端在上一層樓。