上半年，Model 3銷量被小米SU7持續(xù)超過、Model Y同比增幅持續(xù)放緩后，下半年，特斯拉準備用新車們找回競爭力。
8月12日，2025款 Model 3長續(xù)航后驅版官網開賣，售價26.95萬，預計9月上市交付，同步上線的還有Model 3高性能全輪驅動版，至此，在售4款Model 3車型均已完成升級。
除此之外，已經官宣的Model Y L六座版，也將在今年秋季正式發(fā)售。
在這之后，還有兩款主打低價的新車，一個是已經在海外路測的廉價版Model Y，一個是已經多次跳票延期的Model Q，不出意外，這兩臺車大概率都會在2026年登場。
為什么特斯拉會罕見的推出多款新車？為什么要從今年開始投放？
先回顧一組數據。
進入2025年，特斯拉遭遇自2015年來最嚴重銷量下滑，二季度營收同比降12%，創(chuàng)2012年以來單季最高降幅，新車累計交付38.41萬臺，較去年同期下降14%，對于特斯拉而言，這樣的表現極為罕見。
在國內，今年7月銷量同比下跌8.4個百分點，環(huán)比下跌5.2個百分點，這也已經是特斯拉在中國已經連續(xù)八個月同比出現下滑了。
再看單車數據。截至7月，Model 3已有三次月銷不過萬，Model Y雖仍處在月均3萬+的高位，但已經出現了5回同比下跌，環(huán)比維度亦是如此，最新成績是，較6月的4.48萬臺，跌超了三成。
簡單來講，特斯拉在中國銷量增速已經放緩了，背后的原因，有兩個：
1、對手越來越多，Model 3/Y的競爭力不再突出，比如純電續(xù)航、空間尺寸、底盤配置；
2、中國版FSD仍在“路上”，眼下華為小鵬理想，已陸續(xù)完成輔助駕駛技術迭代。
所以，特斯拉從今年開始，該反擊了。
那，特斯拉準備怎么做？就目前分析來看，接下來，特斯拉的反擊會有三波：
第一波是推出新版本車型（升級產品力），第二波是調整售價（放大性價比），第三波是推新訓練體系下的FSD。
第一波反擊，主要優(yōu)化空間和續(xù)航
既然銷量增速放緩和產品力相關，那反擊的第一步，就是重點升級被對手們反復拿來鞭打的空間、續(xù)航、底盤。
空間部分，我們以Model Y L為例。
新車的長寬高分別為4976/1920/1668mm，軸距為3040mm；相比現款的5座版車型，車長增加了179mm，車寬不變，車高增加了44mm，軸距增加150mm。
尺寸的拉長和加高，自然為營造二三排腿部和頭部的空間利用率，帶來了正向作用，不過針對第三排，仍有兩處值得討論，1、三排頭部空間或許不大，2、三排或許難談舒適性。
首先，由于Model Y L的溜背結構沒有發(fā)生本質改變，車尾并非箱貨式的傳統(tǒng)大六座SUV設計，Y軸尺寸的拉長，讓二排獨立座椅的膝部空間可以更靈活調節(jié)，而Z軸增加的44mm，主要體現在BC柱之間，這意味著，無論二排座椅如何前后調節(jié)，三排頭部必然還是會受溜背的影響。
其次，要想獲得平穩(wěn)舒適的乘坐體驗，座椅無論如何也不能直接放在懸架縱向受力的正上方，所以臀點的位置要么在這之前，要么在這之后，而考慮到溜背尾箱，臀點至于懸架縱向受力方向后明顯不可能。
最重要的是，目前還未跡象表明，Model Y L會升級懸架系統(tǒng)，比如新增CDC或空簧。煥新Model Y底盤升級的邏輯，只是在減振系統(tǒng)當中增加了一套僅針對高頻振動的響應閥系，論減振懸掛帶給三排乘坐舒適性的上限，自然是不及空簧CDC組合的。
海外六座版Model Y
所以基于以上兩條疑點，目前大致能推斷出一個結論，Model Y L要想三排有大空間和舒服的乘坐體驗，很可能要通過犧牲一部分二排坐姿來獲得。
注意，這只是基于設計層面的推斷，具體表現還得通過實測體驗后再蓋棺定論。
續(xù)航部分，我們以Model 3的兩款新版本為例。
長續(xù)航后驅版，極速200km/h，零百5.2秒，78.4kWh LG三元鋰電池組，18英寸輪轂CLTC純電續(xù)航830km，19英寸輪轂純電續(xù)航800km，百公里電耗11kWh。
比現款后驅標準續(xù)航版，電池容量多了15.9kWh，純電續(xù)航增加了200km，電機功率大了31kW，加速快了1秒，百公里電耗降了0.2kWh，價格貴了3.4 萬元；
比同電池容量的長續(xù)航四驅版，少了1個前電機，但多了80km續(xù)航，還便宜1.6萬元。
可以說，該版本是特斯拉史上純電續(xù)航最高、能耗最低的Model 3車型。
此外，Model 3高性能全輪驅動版，較24款車型33.95萬元的售價不變，但CLTC續(xù)航增加24km，電耗降了0.2kWh。
回到主流純電轎車市場來看，把純電續(xù)航拉到800km+的Model 3，將能更好的和小米SU7、全新小鵬P7等展開競爭，當然了，雖然還是古老的400V架構產物，快充補能效率依然拉胯，但接下來和對手們相比，其低能耗和高續(xù)航達成率兩大優(yōu)勢，依然會是持續(xù)領先的地方。
不過，無論特斯拉如何改良產品力，Model 3/Y和國內主流電動車相比，最大的短板，還會是補能效率過于緩慢。
畢竟，400V和全域800V甚至1000V的超高壓架構相比，后者核心零部件耐高溫耐高壓的特質，本身就決定了其能夠實現高倍率快充，把快充時間縮短到15分鐘以內，目前在特斯拉的量產車型中，只有Cybertruck這一款，用上了800V高壓系統(tǒng)。
需要注意的是，這只是局域800V，四個電池模組，縱向布置，每塊模組的電壓超過220V，再通過密閉雙極開關，將這四個模組串并聯(lián)組合起來，技術難度不算復雜，但眼下的新車們仍沒有擁抱800V。
唯一的解釋，可能是特斯拉式的局域800V，電池集成思路不適合兩大主銷車型Model3/Y。
或許馬斯克的判斷，是400V在特斯拉技術體系中還沒有到完全被淘汰的節(jié)點，也或許是，出于對極致降本的考慮，而切換超高壓架構，只是時間問題了。
第二波反擊，調整售價、卷性價比
值得一提的是，Model 3長續(xù)航后驅版在國內并非首次發(fā)售，而是可以追溯到5年之前，如今26.95萬的價格和5年前的定價策略相比，甚至都買不到價格最低的標準續(xù)航后驅版，不得不說，特斯拉在5年0息的基礎上，選擇拉滿續(xù)航“復活”長續(xù)航后驅，就是還想打“性價比”這張牌。
從Model 3全系的定價策略看，后驅版本的標準續(xù)航和長續(xù)航，區(qū)別只在電機功率、純電續(xù)航、百公里電耗和零百加速上，差價3.4萬元；
搭載78.4kWh電池的后驅和全輪驅動版本，后者除了多臺前電機，綜合馬力更大、加速更快之外，還多了8枚揚聲器和麂皮內飾，在續(xù)航只少80km的情況下，二者差價只有1.6萬元，很明顯，長續(xù)航全輪驅動版更值。
這樣的價格配置比，很難不令人猜測，這是在為后續(xù)的價格調整留下了1-2萬元的空間，而像這種早期定高價后期補貼+調價的套路，特斯拉也不是第一次使用了。
即便排除定價玩法，從技術角度看，這個觀點也能站得住。
核心就在Model 3長續(xù)航后驅版使用的3D6電機。轉速和轉矩分別達到了19000rpm/min和440N·m，性能比Model 3后輪驅動版使用的3D7電機高不少，但3D7升級了磁場強度比釹鐵硼磁鐵稍弱的原材料，高溫耐久性被提升，同時降低了整機重量，所以本質上，3D6馬力雖大，但3D7在能耗和成本上有改善，再說的直白點理解，就是新技術有溢價能力。
除了對Model 3調價放大性價比長板，特斯拉要打的第二張性價比牌，是簡單粗暴的廉價版Model Y。
通過已經曝光的諜照信息，能捕捉到新車至少有10處減配的地方。
比如，砍掉全景天窗、改織布座椅、無轉向、掛擋物理撥桿、取消座椅通風加熱、取消后排屏、縮短車身尺寸（降低鋼鋁耗材使用量，就是降本）、拿掉后排照明燈旁的衣帽鉤、取消貫穿前燈和漫反射尾燈、取消A柱高音揚聲器等等。
而作為電動車的成本“大頭”，電池容量也會隨著其軸距的變小而縮水，這意味著電池成本將被繼續(xù)降低。所以，關于廉價Model Y的產品畫像，基本可以想象成有方向盤的“大號Robotaxi”。
至此，一款Model Y車型，將在國內形成“一魚三吃”的局面。
通過布局五座版Model Y、六座版Model Y L、廉價版Model Y，把價格覆蓋到15-35萬區(qū)間，而這個區(qū)間，正是國內新勢力和傳統(tǒng)車企轉型新能源正持續(xù)發(fā)力的重要價格市場，有品牌力、低能耗、安全、運動操控、全國2100多座超充站加持的Model Y家族，很明顯，將再次成為那條攪動中國新能源市場的鯰魚，只不過，這次的范圍，縮小到了15-35萬元市場。
第三波反擊，來自新訓練體系的FSD
還有一個問題值得討論：大量減配后的廉價Model Y，甚至是會更便宜Model Q，在國內面對競爭力更強的對手，有贏的機會么？
其實，廉價特斯拉的長板，將僅剩價格、電驅、能耗和FSD。
特斯拉在電驅、能耗等方面的優(yōu)勢，被大多數國產電動車品牌繞開，取而代之的，是更豐富高級的配置，更有人情味的價值體驗，以及更低的價格，甚至在過去難以炮制的品牌號召力，現在也被小米、理想、小鵬、華為等逐一破解。
理想i8已經上市，5C超充和VLA，將是其和特斯拉正面扳腕子的底牌；全新問界M7已經在來的路上，其在被動安全、空間舒適性，都將和Model Y展開一戰(zhàn)；
全新小鵬P7，概念車般的外觀配上鷗翼門，顏值就比Model 3先下一城，超2000TOPS算力的三顆圖靈芯片，智艙智駕將大幅優(yōu)于現階段的特斯拉；
明擺沖Model Y而來的小米YU7，上市1小時大定28.9萬臺的恐怖戰(zhàn)績，就足以說明一切：如今的特斯拉，在20-30萬級市場不再斷代領先，盡管Model Y的月銷能力還維持在3萬臺左右，但不同的是，能達成這個成績的，將不再只有它一款。
所以，特斯拉的第三波反擊，就是來自FSD。
月13日，有關特斯拉的一條重磅消息，在國內并沒有引發(fā)太大關注和討論。
這則消息的大意，是特斯拉決定解散Dojo超算研發(fā)部門，保留超算中心，不再研發(fā)超算芯片，將核心算力的資源，集中到AI5和AI6這兩款，同時具備推理和訓練雙重能力的新一代自研芯片上。
這意味著，特斯拉對FSD的訓練體系，發(fā)生了本質性變化，從依賴真實道路數據訓練，轉變?yōu)橛墒澜缒Ｐ蜕傻暮铣蓴祿寗印?/p>
為什么要更換FSD的訓練體系？
因為在過去，FSD訓練高度依賴車輛收集的真實道路數據，雖然能保證道路的真實性和多樣性，但是在極端場景、長尾場景或者缺失道路數據的情況下，FSD仍存在明顯不足。
比如，今年2月在國內首秀的FSD V13.2.6，出現的問題包括且不限于闖紅燈、不按規(guī)定道路劃線行駛、市區(qū)超速甚至逆行，所有的問題都指向一處：識別推理能力差。
而轉向由世界模型生成的合成數據，這一決策就是要提高FSD模型訓練中的推理比重。
新的訓練體系之下，特斯拉的AI工作基本會分成三個階段：
1、通過GPU集群訓練超大參數量的世界模型，作為合成數據生成引擎；
2、通過AI5/AI6推理集群運行世界模型，在并行運算中生成能夠覆蓋corner case在內的廣泛場景合成數據；
3、通過將合成數據和部分真實數據混合，訓練出小參量FSD模型部署車端。
話句話說，特斯拉要的效果，是壓縮訓練成本、提高FSD的推理能力。
而新的訓練體系運行之后，未來FSD在中國的表現，是值得期待和被拉去對比的。
如今，華為已發(fā)布了乾崑智駕ADS4，除了在鴻蒙智行裝車外，還包括嵐圖等品牌車型；
理想汽車是首發(fā)VLA的車企，相比此前VLM+E2E的最大區(qū)別，就是推理邏輯被大幅強化；小鵬的VLA-OL大模型也已隨全新G7、全新P7等上車。
可以說，特斯拉變陣訓練策略后，FSD的小毛病確實會得到改善，但和國產技術對標，究竟是領先？打平？落后？現在還充滿不確定性。
回顧特斯拉即將打出的這三波反擊，每一步都看似極具侵略性，但對比之后，曾經斷崖式的領先局面似乎又難以復制，所以我們把答案，交給時間來回答。