日前，市場監管總局、工業和信息化部聯合起草了《關于加強智能網聯新能源汽車產品召回、生產一致性監督管理與規范宣傳的通知（征求意見稿）》（以下簡稱：《通知》），并向社會公開征求意見。實際上，早在今年4月份，工信部便發布公告，要求車企在輔助駕駛測試驗證、宣傳等方面嚴格履行生產一致性和質量安全主體責任。從發布公告到起草《通知》，標志著輔助駕駛監管從“事后追責”向“事前預防+全周期管控”的轉型，填補了智能網聯新能源汽車在缺陷管理、生產一致性和宣傳規范等方面的制度空白，推進輔助駕駛行業規范化運營。

01 丨夸大宣傳、不一致等問題突出 整改迫在眉睫

當前，智能網聯新能源汽車行業在輔助駕駛功能宣傳與生產一致性方面存在突出問題，部分車企存在過度包裝輔助駕駛功能的現象，將L2級技術冠以“自動駕駛”、“無人駕駛”等誤導性名稱。甚至有些車企還宣稱系統可以“解放雙手”，誘導消費者高估系統能力，導致用戶誤用輔助駕駛功能。麥肯錫《2024年中國汽車消費者洞察》顯示，62%的消費者誤將L2級輔助駕駛視為“完全自動駕駛”。

此外，OTA濫用現象也十分普遍。部分車企存在“補丁式開發”問題，頻繁推送未經充分測試的軟件版本。有些車企還通過OTA擅自修改續航里程、動力輸出等關鍵參數，或在不告知用戶情況下修復本應召回的車輛缺陷，進而遭到消費者集體投訴。根據車質網數據顯示，2025年1-7月，新能源汽車“系統升級問題”投訴量達到1880宗，位居所有服務問題排行第三位。有車主向車質網反饋，車機系統升級后車輛出現動力下降的情況，并且能耗增加；還有車主抱怨車輛未按廠家承諾進行OTA升級，導致輔助駕駛功能無法使用。

02 丨政策全面收緊 《通知》條款深度解讀

此次發布的《通知》主要涵蓋四方面內容：加大智能網聯新能源汽車缺陷調查與召回管理力度、強化智能網聯新能源汽車生產一致性監督管理、加強車企廣告活動和商業宣傳行為監督、強化智能網聯新能源汽車事件事故報告與深度調查。

在缺陷調查與召回管理強化方面，根據《通知》要求，車企需通過車輛APP、車載信息交互系統等渠道實時監測車輛運行數據，重點關注組合駕駛輔助系統異常、網絡攻擊風險及關鍵電子控制系統失效等情況，并對網絡攻擊、軟件漏洞等潛在風險實時預警，及時上報重大安全事件。

同時，市場監管總局聯合召回技術機構對收集的缺陷線索進行技術分析，將缺陷分為需立即召回的一級缺陷和需限期整改的二級缺陷。車企需在機動車合格證系統完整填報缺陷信息，未經備案不得開展OTA升級活動。市場監管總局對頻繁OTA升級車企進行重點抽查，確保整改措施與備案一致。車企通過“沙盒監管”機制對召回效果進行持續監測，建立智能網聯新能源汽車安全自我評估和事故報告制度，形成“缺陷發現-召回整改-質量提升”的閉環管理體系。

在車企主體責任強化方面，車企需在機動車合格證系統中完整、準確填報組合駕駛輔助系統配置、自動駕駛等級、儲能裝置單體及總成參數等關鍵信息，確保生產車輛與申報準入的技術參數完全一致。要求車企開發“安全優先”的駕駛員監測系統，實時檢測脫手、分神等行為，并通過語音警告、方向盤震動、限速等措施確保駕駛員及時接管車輛，禁止用戶主動關閉監測功能。

在明確宣傳禁令方面，嚴格禁止車企在輔助駕駛系統命名或宣傳中使用“自動駕駛”、“自主駕駛”、“高階智駕”等詞匯，不得暗示系統具備實際未達到的能力，防止消費者濫用功能。車企需嚴格依據《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429-2021)進行功能命名，確保表述科學嚴謹。市場監管總局將聯合技術機構對“過度宣傳”開展專項認定。車企需在車輛APP、車載信息交互系統顯著位置和用戶手冊中明確標注組合駕駛輔助系統的安全提示和使用說明，包括適用場景、系統響應延遲等，確保消費者正確理解功能邊界和使用條件。

在事故報告機制升級方面，車企需在組合駕駛輔助系統使用期間發生安全事件和碰撞事故后48小時內報告（造成人員傷亡或重大社會影響的需在24小時內）。報告內容包括事故基本信息、車輛狀態、系統運行數據、環境條件等。

市場監管總局、工信部將聯合公安交管部門建立專門技術機構，對致死事故或社會影響惡劣的事件開展深度調查，重點分析系統缺陷、算法錯誤、人機交互失效等技術問題。對隱瞞或遺漏重大事實的車企進行專項核查。對瞞報、篡改數據的車企，最高可吊銷產品準入資格并納入失信聯合懲戒名單。

03 丨倒逼車企重構研發流程推動行業轉型升級

隨著新規實施，監管力度加大，可以預見的是，中國智能網聯新能源汽車產業將實現從“功能優先”轉向“安全為本”，從“單打獨斗”轉向“生態協同”，從“跟隨發展”轉向“創新引領”等一系列轉變升級。

對于車企而言，在輔助駕駛技術路線上需從追求“功能炫酷”轉向“安全可靠”，建立從傳感器，到決策，再到執行的三重安全冗余，構建覆蓋研發、生產、使用的全生命周期安全管理，并融入“車-路-云”協同防護網絡。例如，蔚來ET7配備三套獨立剎車系統，奔馳DRIVE PILOT L3級輔助駕駛系統采用轉向、制動、供電雙備份設計，確保單點故障不失控。

營銷宣傳方面，隨著“自動駕駛”、“智能駕駛”等擦邊球宣傳語被明令禁止，車企需調整宣傳策略，秉持安全承諾、透明宣傳、持續教育的傳播思路，在嚴監管時代建立消費者信任壁壘。

在技術研發投入方面，新規要求車企必須開發更嚴格的駕駛員監測系統，部分車企還需升級仿真測試和夜間低能見度場景的考核能力，勢必將增加一定的研發成本。此外，組合駕駛輔助系統的測試驗證、用戶培訓體系建立等新增要求，會使單車合規成本進一步增加，對于現階段毛利率較低的車企而言，壓力倍增。

對于用戶來說，一方面，新規實施可能會導致輔助駕駛相關功能的使用體驗短期“降級”。如系統會更頻繁地發出接管提醒，部分城市NOA等高階功能可能會暫緩開放。此外，受到測試時間增加以及備案流程的影響，車企OTA升級頻次可能會有所降低，用戶體驗新功能的時間可能會稍稍延后。不過，從積極層面來看，新規實施后將加速消費者對輔助駕駛功能的理性認知，促進消費觀的轉變。

至于行業層面，新規實施將重塑輔助駕駛技術發展方向，感知系統安全性能優化成為車企發力新方向。隨著激光雷達成本下降，“激光雷達+4D毫米波+視覺”的三重冗余架構也有望成為主流趨勢。部分車企可能會回歸“有圖NOA”。與此同時，新規還將加速行業洗牌，研發合規成本增加將迫使技術儲備薄弱的車企退出；過分依賴夸大宣傳的車企，信譽會受到影響，失去了消費者的信任，也將面臨被淘汰的風險。而那些掌握先進輔助駕駛技術，具備算法優勢的車企將脫穎而出。

04 丨平衡安全與創新效率新規面臨多重挑戰

新規對于提升輔助駕駛安全性確實有著積極的作用，然而，考慮到目前相關技術成熟度、用戶習慣培養等因素，最終落地仍面臨不少的挑戰。

其次，智能網聯新能源汽車軟件更新頻率遠超傳統汽車，備案機制的加入可能會增加審核周期，導致相關產品功能釋放滯后，影響用戶體驗。

再次，傳統汽車缺陷主要集中在硬件方面，而智能網聯新能源汽車的缺陷除了硬件外，還涉及軟件方面，需要專業團隊分析代碼和數據結構，對人員技術和實驗室設備提出更高的要求。根據行業預測，2025年我國智能網聯新能源汽車領域人才缺口將達103萬人，其中監管相關崗位缺口占比超過15%。

最后，智能網聯新能源汽車涉及工信、交通、公安等多個部門，目前存在職能交叉與標準沖突。例如，自動駕駛測試牌照的發放需通過工信部產品準入、公安部上路許可、交通部運營管理三重審批，車企常面臨重復測試和流程冗長問題。此外，傳統車輛監管以硬件檢查為主，而智能網聯新能源汽車需實時監控軟件算法、數據流等新型要素。地方監管部門普遍缺乏車云協同監管平臺，難以實現跨部門數據聯動分析。

為了解決上述問題，推動新規順利落地，建議監管部門制定統一的駕駛員監測系統技術標準，嚴格審批，切斷車企通過“功能閹割”達到應付式合規的路徑。針對OTA備案管理問題，可以引入風險分級分類管理方案。例如，導航地圖優化等低風險升級僅需備案，而涉及制動、轉向等關鍵系統的升級需按召回流程管理。對涉及安全缺陷的緊急OTA升級，允許車企先實施后補備案，但需同步提交風險評估報告。同時，加大監管人才培養力度，設立國家級智能網聯新能源汽車監管委員會，整合工信、交通、網信等部門職能，制定統一的技術審查清單，提升跨部門協同工作效率。

總結 丨

一系列與新能源汽車有關的新規正在深刻重塑汽車產業生態，其影響已從技術研發延伸至消費認知。監管部門將通過多維度、全鏈條的監管機制，推動智能網聯汽車產業安全有序發展。而對于身處核心區域的車企來說，盡快將政策壓力轉化為動力，努力建立技術優勢，優化營銷體系，方能在新一輪行業洗牌中占據有利位置。