24小時5479公里，這是奔馳刷新的24小時續(xù)航耐力賽的新記錄。
在意大利納多賽道上，奔馳AMG GT XX概念車用24小時跑了5479公里，創(chuàng)造了電動車24小時最長行駛里程新紀錄。
這段時間以來，這個“純電車24小時耐力賽”突然就火了，之前小米YU7 24小時耐力挑戰(zhàn)賽，累計跑了3944公里，讓雷軍發(fā)微博慶祝。
結(jié)果沒兩個月，全新小鵬P7就跑出了3961公里，雷軍也表示：歡迎更多廠商來參與。
去年奔馳CLLA的原型車也跑過24小時耐力賽，成績是3717公里。
最早發(fā)起這項挑戰(zhàn)的是2019年的，當時成績是24小時3425公里。
從2019年到今年，車企們不斷推陳出新，但純電車24小時續(xù)航耐力賽成績還沒有破4000公里的。
所以當奔馳拿出24小時5479公里這個數(shù)據(jù)，連雷軍也忍不住在微博上盛贊：“太強了，這個成績有點變態(tài)”。
仿佛也有一種感覺，純電車24小時續(xù)航耐力賽這個游戲要被奔馳終結(jié)了。
其實并非如此。
有多難？
首先最大的不同：奔馳AMG GT XX概念車，并非一輛量產(chǎn)的產(chǎn)品。
讓我們來仔細看看奔馳這場成功挑戰(zhàn)背后的一些細節(jié)：
奔馳的這場挑戰(zhàn)在意大利的Nardò賽道，最出圈的成績是24小時5479公里。
但整個測試并非只有24小時，而是連續(xù)跑了7天13小時24分7秒，總共跑了40075公里，3177圈，平均每天5307公里，總里程接近地球周長。
而24小時5479公里，只是單天測試里程的峰值。
參加這項挑戰(zhàn)的其實有兩輛奔馳AMG GT XX概念車，兩車同時開跑應該是互為備份以防另一臺出意外，兩臺車最終的成績相差也很小，只有25公里。
為了完成持續(xù)8天的高強度測試，奔馳還準備了17名車手，包括一些F1車手，采用每兩小時輪換的機制交替接力。
整個測試過程中，車輛速度基本保持在300公里/小時左右，實際上奔馳AMG GT XX概念車最高極速是360公里/小時，選擇300公里/小時的測試速度是因為工程師發(fā)現(xiàn)這是速度和充電效率之間的一個平衡點。
而奔馳AMG GT XX概念車的平均充電功率可以達到850kW，注意850kW還是平均充電功率，不是最大充電功率，估計功率峰值可能也在1000kW左右了。
300公里/小時的速度、850kW的平均充電功率、電機高負載輸出以及電池快充快放，這樣的不間斷的節(jié)奏保持了近8天。
即便這是一臺概念車，也能感受到奔馳這場挑戰(zhàn)的難度有多高。
那么，作為完成這場挑戰(zhàn)的核心，奔馳AMG GT XX概念車本身還有哪些技術亮點？
掀桌子？
其實奔馳AMG GT XX概念車在今年6月份已經(jīng)發(fā)布，基于奔馳AMG.EA純電架構(gòu)平臺上打造，核心特征在于搭載了F1驅(qū)動技術。
其中幾個比較關鍵的點，比如軸向磁通電機。
軸向磁通電機聽起來比較陌生，其實就是一種磁通方向與電機旋轉(zhuǎn)軸平行的電動機，電機的定子和轉(zhuǎn)子是呈盤狀平行排列，所以也叫盤式電機。
而目前主流純電動車則是普遍采用徑向磁通永磁同步電機，也就是磁場是沿著電機半徑方向的，而軸向磁通電機和徑向磁通電機相比有很多優(yōu)勢。
首先就是結(jié)構(gòu)緊湊、輕量化，像奔馳AMG GT XX概念車搭載了3臺軸向磁通電機，其后軸的2臺軸向磁通電機的單體厚度僅約8厘米左右，單臺電機質(zhì)量還不到28kg。
因為體積小，所以軸向磁通電機還具備高功率密度和扭矩密度，軸向磁通電機功率密度是傳統(tǒng)徑向電機的3倍。
同時因為扁平化設計，很適合分布式電驅(qū)動系統(tǒng)。
比如輪轂或輪邊電機，以及軸向磁通電機還具備低速高扭矩特性，響應速度更快。
奔馳AMG GT XX概念車上總共搭載了3臺軸向磁通電機，前軸電機在常規(guī)工況下待機，后軸電機連接行星齒輪組和逆變器且并聯(lián)集成在一個單殼體內(nèi)，動力總成形成前一后二的三電機布局，為AMG GT XX概念車提供了超1000千瓦（1360馬力）的動力輸出。
不過軸向磁通電機的難點在于制造成本高以及扁平結(jié)構(gòu)導致散熱路徑比較長，所以奔馳AMG GT XX概念車上3臺軸向磁通電機還是采用油冷散熱，并且是定子油冷+轉(zhuǎn)子油冷雙回路，即便在300公里/小時連續(xù)工況下也能保證電機繞組的溫升可控。
有了強悍的電機，奔馳AMG GT XX概念車還搭載同樣源自F1賽車的高性能全新四元電池、電芯直冷系統(tǒng)和800伏高壓架構(gòu)等等。
我們都知道傳統(tǒng)三元鋰電池要么是NCM（鎳鈷錳酸鋰）和NCA（鎳鈷鋁酸鋰），但奔馳AMG GT XX概念車的四元電池正極則是NCMA（鎳/鈷/錳/鋁）材料，同時在負極還融入了硅基材料。
其新四元電池可以實現(xiàn)單體能量密度 302 W小時/kg，同時每個電芯通過高科技冷卻劑還能直接接觸進行冷卻，相當于從電芯層面就開始解決散熱問題了。
而整個電池包具備3000多顆圓柱電芯，電池包總?cè)萘考s115kW，在800 V 架構(gòu)下，其平均充電功率850kW，充電約5分鐘續(xù)航可以增加400公里的WLTP標準續(xù)航里程。
當然24小時續(xù)航耐力賽除了三電實力夠硬，風阻也很關鍵，奔馳的數(shù)據(jù)是AMG GT XX概念車在300公里/小時的極速下，約83%的驅(qū)動能量都用來克服風阻了。
而整個奔馳AMG GT XX概念車風阻 Cd 0.198，這也得益于作為一款概念車能夠?qū)崿F(xiàn)的很多創(chuàng)新設計。
比如帶可變?nèi)~片空氣動力學輪轂，既能降低風阻，還能對制動系統(tǒng)散熱；
以及超跑車身和底部輪廓設計帶來的文丘里效應，也就是在車體和地面間強大的吸力，可以取代傳統(tǒng)跑車尾翼的下壓力，這樣不僅降低風阻，同時還能提升制動效果。
寫在最后
純電車24小時耐力賽難度并不低，畢竟世界三大汽車賽事之一的勒芒24小時耐力賽也就是24小時。
勒芒賽車還不是純電動比賽，作為純電動車要持續(xù)維持200公里/小時甚至300公里/小時的速度，電機的高負載、電池高倍率充放電對熱管理系統(tǒng)來說都是巨大挑戰(zhàn)，而奔馳這一次直接跑了近8天，確實有點掀桌子的感覺。
不過概念車畢竟還是不能和量產(chǎn)車直接對比，對于其他車企來說純電車24小時耐力賽的游戲還是能接著玩下去的。
奔馳這一次其實相當于拿F1級別的驅(qū)動技術比如軸向磁通電機、四元圓柱電池、電芯直冷這些進行一把技術秀。
同時也是為其以后的量產(chǎn)電動車做一些技術驗證，所以還是期待未來奔馳的量產(chǎn)純電動產(chǎn)品能帶給我們哪些驚喜吧。