近日，長城汽車董事長魏建軍在一次公開場合坦言：“我們長城的發動機熱效率最多也就41.5%，絕對達不到48%。”這番表態與當前自主品牌競相宣傳的高熱效率發動機形成鮮明對比，并引發了行業內外對發動機熱效率數據的廣泛討論。

在新能源車取得市場領先后，中國車企似乎對燃油車的最后堡壘，即發動機技術發起總攻。但當自主品牌紛紛宣布發動機熱效率突破45%、48%，數字上已超越以發動機技術見長的日系車企時，消費者不禁要問：這是國貨的真正崛起，還是又一場紙上談兵的忽悠？

奇瑞鯤鵬天擎

在10月18日舉辦的2025全球創新大會上，奇瑞再次展出了熱效率高達48%的鯤鵬天擎發動機。奇瑞執行副總裁、CTO高新華自信地表示：“鯤鵬動力熱效率突破48%，中國的發動機技術能成為全球第一。”

48%的熱效率究竟意味著什么？簡單來說，就是發動機能夠將燃油中48%的能量轉化為驅動車輛的動力。這一數字顯著高于市場主流發動機38%到45%的熱效率水平。相比之下，本田i-MMD為41%，而大眾第五代EA888發動機為41%左右，即使強如豐田THS II，其熱效率也僅僅只有45%。

令人振奮的是，奇瑞的這臺鯤鵬天擎發動機并非紙上談兵，為實現48%熱效率這一突破，奇瑞投入了超過30億元的研發資金，動員了500多名工程師，申請了200多項專利（其中發明專利占比超過60%），并進行了超過1000次臺架試驗，累計測試時間超過5萬小時。并且早在9月13日，該發動機就在奇瑞龍山試驗中心動力總成試驗室成功點火。而根據規劃，這款發動機將主要用于奇瑞的HEV、PHEV和REEV平臺產品序列。

中國動力

高熱效率發動機帶來的直接好處就是油耗顯著降低，例如奇瑞實測油耗僅為2.68L/100km，綜合續航突破2196公里，相當于從北京開到廣州都不用加油。但爭議也隨之而來，其中魏建軍便的直言不諱提出：“我們長城的發動機熱效率最多也就41.5%，絕對達不到48%。”作為生產出國內排量最大4.0T V8發動機的企業掌門人，他的表態頗有分量。

在車叔看來，奇瑞和長城說的可能都是實話，只是參照系不同。奇瑞強調的是混動發動機的熱效率，而長城說的是純燃油發動機的水平。

值得注意的是，中國發動機熱效率的突破不僅僅是個例，而是已成群體之勢。除了奇瑞的48%，比亞迪的插混專用發動機熱效率達到46.06%，、東風等品牌的發動機熱效率也都超過了45%。從參數上看，中國品牌發動機在熱效率這條賽道上確實已經超越了以發動機見長的日系品牌。

面對中國發動機技術的快速進步，日系車企的反應各不相同。豐田最早意識到這種變化，在中國市場從技術輸出方轉為潛在引進方。甚至他們已經在考慮于PHEV車型上采用中國合資伙伴的發動機，并加速開發針對中國市場的專屬產品。

量產是關鍵

然而，也有日系工程師對中國的熱效率數據持保留態度。他們質疑測試方法差異，也就是所謂的實驗室條件與真實路況的不同，高熱效率是否能在全工況穩定發揮，還需要市場驗證。這種質疑并非空穴來風，畢竟熱效率高并不等于綜合油耗一定最低，控制策略、變速箱匹配、駕駛習慣都會影響最終表現。

有業內工程師透露，混動發動機在實際工作時的熱效率，大都不會超過42%。這是因為實驗室環境與現實世界存在顯著差異，實驗室中發動機不掛載機械水泵、機械油泵、壓縮機、發電機等配置，可在理想溫度環境中以理想工況運轉。而在真實道路上，發動機需要驅動這些附件，并且面臨不斷波動的轉速和負載。

對于采用直驅架構的混動汽車，發動機參與驅動車輛時，車速越高則轉速越高，轉速落點可能不會在最佳熱效率的范圍內。這也是為何像長城汽車采用的多擋DHT會有一定優勢，它可以通過不同齒輪比讓發動機轉速始終落在最佳熱效率的區間里。

此外，實驗室數據認證后，更要看發動機是否能夠量產裝車，未量產裝車的發動機熱效率數據參考意義相對有限。這里可以回顧一下當年比亞迪和吉利的“最強熱效率之爭”，當時雙方均曬出46%以上的認證證書，但直至2025年6月吉利才實現47.26%機型的量產。而奇瑞 48% 熱效率發動機目前仍未裝車，其真實表現尚待市場檢驗。

車叔總結

總的來說，當下中國車企在熱效率數字上接連突破，但需要注意的是實驗室里的48%固然值得慶賀，但能在全場景穩定輸出的42%，或許更能贏得用戶認可。對于消費者而言，與其過度關注發動機熱效率的賬面數據，不如直接關注車輛的油耗表現，畢竟即使發動機熱效率說得再天花亂墜，實際耗油量不低也都沒有意義。說到底，中國車企的這場發動機技術攻堅，終要在量產市場的檢驗中見真章。