雖然還沒有公布最終銷量，但是豐田已經確定2024年銷量超越大眾，連續5年成為全球第一大汽車制造商。值得一提的是豐田也是去年唯一一家銷量突破千萬輛的車企。

不過，在汽車銷量最高的中國市場，豐田在去年銷量表現未達預期。數據顯示，‌2024年豐田在中國的總銷量為177.6萬輛，同比下降6.9%‌‌。具體來看，一汽豐田的銷量為80.02臺，相比2023年略有增長‌。廣汽豐田全年終端銷量為77.01萬輛‌，同比下降了近15%。雷克薩斯銷量則超過18萬輛，同樣有所增長。

 

相比于大眾、本田、通用等車企過去一年在中國市場表現，豐田在中國市場下滑幅度雖然跑贏了合資車型整體大盤，但是足以也給豐田車型競爭力敲醒了警鐘。在燃油車市場縮減，新能源車型銷量未達預期的情形下，豐田在中國市場調整勢在必行。

而豐田的調整已經從人事開始。一方面一汽豐田將位于北京的銷售公司總部搬到天津，原廣汽豐田總經理藤原寬行在新年之后正式調任一汽豐田，廣汽豐田也同一時間迎來新任總經理大堀充則上任。另一方面原雷克薩斯中國執行副總經理李暉升任豐田中國總經理。這是豐田1964年入華以來，第一次由非日本籍高管出任總經理，也是第一位華人總經理。這些調整背后都體現出豐田在中國市場將有新動作。

燃油車“整合”操作受關注

對于李暉升任豐田中國總經理，在行業內引發廣泛關注，這也體現出豐田汽車新社長佐藤浩司對于中國市場新戰略。之前一汽豐田和廣汽豐田有著清晰的產品規劃，各自平行發展；面對中國市場激烈的競爭環境，豐田更希望兩家合資公司能形成1+1＞2的效果，而這就需要豐田中國對于雙方協調能力有了更高要求。所以相比日籍空降高管，作為多年豐田本土高管，李暉確實更容易開展工作。

 

與其他國際車企一樣，豐田在2025年最急需解決是利潤下滑的問題，這就需要保持燃油車型的銷量和穩定車型價格，而不是一味卷入到價格戰中。雖然一豐和廣豐都將2025年作為新能源轉型重要一年。但是在此基礎上，燃油車如何“收縮”，將更直接決定合資車企在中國發展前景。

相比于大眾和本田等在中國有至少兩家合資車企，更多是圍繞單一合資公司架構，營銷方式、經銷商考核等戰術手段來解決銷量和盈利下滑難題。而豐田從戰略角度，提出將兩家合資車企部分車型合并，這也是國內首創。由于兩家合資公司中方屬于不同的汽車集團，所以車型合并必然牽扯各自利益得失，這背后推進難度可想而知。

 

實際上，相比于李暉升任豐田中國打破慣例，廣豐總經理轉過年擔任一豐總經理，更是不尋常。藤原寬行在廣汽豐田任職多年，曾任廣汽豐田董事兼總經理和銷售公司董事經理。在今年年初調任一汽豐田總經理后，藤原寬行就開展密集調研。接下來豐田如果要進行車型合并調整，像李暉、藤原寬行這樣對于兩家合資公司體系都比較熟悉的管理團隊，會提出很多切實可行方案。

分析人士表示，豐田車型合并預計從轎車開始，保留卡羅拉和凱美瑞，雷凌和亞洲龍將逐步退出市場。而卡羅拉和凱美瑞的銷售和維保，希望能在兩家合資公司銷售網絡中打通。而兩家合資公司SUV車型，基本都是銷售主力，短時間內不會進行“整合”。豐田兩家合資公司車型最終整合力度，主要還是看前期整合效果，和2025年中國市場燃油車份額走勢。

雷克薩斯電動車“國產”前景

在2025年年初，一汽豐田和廣汽豐田都將有新電動車上升。在充分了解中國車市新能源競爭態勢和消費者需求之后，這次豐田推出的新車也是有備而來。

 

其中一汽豐田bZ3C是一款Sports Crossover車型，將搭載與Momenta合作的Toyota pilot高階智駕技術，還搭載AI 技術加持的智能座艙，在氛圍燈、香氛、音響、全景天幕上也將滿足中國消費者的需求。廣汽豐田鉑智3X也即將上市，最大的亮點是搭載了支持全場景無圖智駕領航功能的Momenta 5.0端到端高階智駕，這也是合資品牌首款端到端智駕純電SUV。

 

兩款車型已經緊跟中國市場新能源車型發展趨勢，特別在車機和智駕方面，已不再有明顯短板，而豐田電動車型要想在中國市場有所作為，除了產品競爭力之外，定價也是關鍵因素。合資新能源車型定價偏高，上市后大幅降價已經成為常態，合資標簽在新能源車型上已經無法帶來品牌溢價，所以這兩款車型需要在定價方面更為務實。

 

在中國市場，除了豐田新電動車值得關注之外，雷克薩斯電動化也與中國市場連續在一起。今年年初雷克薩斯中國比較少見公布了其2024年全年銷量數據。數據顯示，雷克薩斯中國在過去一年中累計銷量超過18萬輛，成為唯一實現同比正增長的進口豪華汽車品牌。盡管一部分原因在于主力車型終端優惠力度明顯加大，但是這也讓豐田看到雷克薩斯在中國市場較強的品牌吸引力。

之前有外媒報道，豐田汽車將在上海生產旗下豪華品牌雷克薩斯車型，并計劃力爭在2027年前后投產。豐田中國相關負責人對此表示非官方消息，不方便評論。如果說燃油車時代雷克薩斯國產，讓豐田猶猶豫豫；那么在新能源時代，志在全面電動化的雷克薩斯，面對中國市場完整的電動車供應鏈體系和低成本，在中國建廠國產是大勢所趨。

 

當初特斯拉在上海獨資建廠，上海市政府提供多項優惠調整。包括以低于市場價10%的價格把86萬平方米的土地提供給特斯拉用來建廠。還提供400億元、3.9%的低息貸款等。相對應特斯拉承諾每年向上海納稅22.3億元，并且在未來五年內投資金額不得低于140億元，同時零部件國產化率要達到95%以上。

如果豐田希望雷克薩斯中國工廠能夠得到與特斯拉同樣的優惠條件，那么相對應在銷量、投入和國產化率方面也要有承諾。相比于特斯拉，雷克薩斯電動車還未在全球體現出較高影響力，這是否會對雷克薩斯國產項目進展帶來變數，還要繼續關注。