“降本一定要放在原子級去做，這樣供應鏈才有規模效應，同時對于主機廠來說，也有更好的靈活度做差異化和個性化。”在蓋世汽車近期舉辦的第六屆汽車新供應鏈大會上，蔚來供應鏈戰略負責人&高級總監童威如此表示。

蔚來供應鏈戰略負責人&高級總監 童威

那么，主機廠需要的究竟是什么樣的供應鏈？二者應如何實現最佳協同？降本為何要放到原子級去做？如何實施？針對相關話題，童威此次進行了深度分享。

“領先的供應鏈，要具備價值創造能力”

“主機廠要干得好，供應鏈肯定要領先，供應鏈不領先，只靠自己肯定干不好。”童威如是說。

據蓋世汽車了解，如今，蔚來已形成包括蔚來主品牌、樂道以及螢火蟲在內的三大品牌矩陣。從車型來看，蔚來品牌主要有8款車在市場，加上2024年12月21日日發布的蔚來ET9旗艦車，以及樂道品牌的L60、螢火蟲品牌的首款車，到2025年3月，蔚來會有11款車在市場，基本覆蓋了10萬元-80萬元區間。

童威表示，這些車的塑造，離不開供應鏈合作伙伴的加持，尤其是應用了眾多突破性創新的旗艦車，“造一款旗艦車是不容易的，蔚來的這些車，都是我們和供應鏈合作伙伴，在過去蔚來全棧的路線上一起合作的結果，只靠蔚來是造不出這些車的。”

問題是，什么樣的供應鏈能稱之為領先？

童威認為，要有能力做價值挖掘，而不只是壓榨供應鏈，“你和供應鏈的生產關系是什么？從大家容易理解的字眼看，有你的組織，你的工具，你的機制，你和供應鏈是不是匹配，同時這里有非常重要的理念，你和供應鏈合作一定要秉著透明、共贏的理念，否則這個事情不長久。”

他指出，主機廠與供應鏈的生產關系，涉及諸多要素，比如價值鏈要素、合作伙伴、運營能力、成本，而基于此，二者之間可以達成四大協同，“所謂的四大協同，即是指生產關系的協同，價值鏈要素和合作伙伴的協同，成本和合作伙伴的協同，運營能力和合作伙伴的協同。”

圖片來源：蔚來（下同）

在他看來，價值創造能不能做好，取決于生產關系及各個要素之間的協同能力做的好不好，做的不好沒有辦法做價值創造，沒有辦法做價值創造，就只能內卷，就不長久。

“主機廠與供應鏈合作伙伴要透明、共贏”

從生產關系的協同來看，主機廠與供應鏈合作伙伴要明確透明、雙贏是基礎和基本原則。

童威表示：“我們和生態伙伴合作，要把透明和雙贏作為基本原則，這樣很多問題都會迎刃而解。”

在他看來，雙方基于透明、共贏的原則，可以減少博弈和信任成本，“你和合作伙伴很多的合作，不是靠每次的項目發包，以低價競爭來做，從全生命周期的角度來看，低價競爭最后都是要吃虧。”

當然，他還指出，“不能嘴上說透明共贏，自己又去干和他競爭的事情，這個事情不長久。所以我們把邊界畫好，在該競爭的時候競爭，我們和供應鏈可能會有一些競爭，但是是良性競爭，在不該競爭的時候深度合作。”

他強調，通過這樣的方式明確這個原則，主機廠和供應鏈合作伙伴就有基礎去做價值創造，有基礎做創新供應鏈。

“價值鏈重構給供應鏈帶來巨大的增量市場”

而說到價值鏈要素和合作伙伴的協同，童威認為，達成這一協同的前提是，大家要意識到價值鏈都在重構，“整個行業都在重構，我們要參與到這個重構，在重構的認知上大家一起做合作。”

他指出，眼下新能源汽車的滲透率已經超過60%，和以前比，所有的零部件，所有的價值鏈要素，都在重構。

“以前，很多高端的車型，很多海外的車型，大家很羨慕他們有各種配置，但是現在在中國，這些配置正在新能源車上下放，以前七八十萬甚至百萬級別車的配置，現在10幾萬的車上都有了。另外，很多傳統汽車根本沒有的配置，在新的智能電動車上都會出現。”

童威認為，這蘊藏著巨大的中國供應鏈創新的機會，不管是轉化到新賽道，還是新賽道上的供應商進到這個體系，都有很大的機會。

“你會發現一個巨大的賽道在里面，每年20%-30%的復合增長率，這是4000億-5000億的賽道，這意味著，主機廠和合作伙伴如果真的基于透明、雙贏的原則一起去做這個市場，是5000億的蛋糕大家怎么分的問題。而且對于供應鏈企業而言，它不僅是服務一兩家主機廠，很多行業客戶它都可能會拿下來，同時建立了能力還可以出海。”他補充道。

“價值鏈重構帶來更多新要素的合作機會”

與此同時，價值鏈重構也給主機廠與供應鏈合作伙伴帶來了更多新要素的合作機會。

據悉，蔚來主要基于四大要素與供應鏈企業合作。

一是可持續發展要素。具體而言，就是要確保供應鏈可持續合規、最優成本低碳、循環模式創新以及建立供應鏈可持續管控機制。

二是近地化要素。童威表示，現在傳統的主機廠所在地正在變化，“舉例來說，現在合肥區域變成特別熱的區域，很多供應鏈企業就會考慮建新產能肯定靠近主機廠，那么和政府怎么打交道，政策怎么拿，這些近地化要素，主機廠一開始要想好，幫供應鏈企業規劃好，就可以提升它的效率，減少它的成本，這對供應鏈企業，對主機廠，甚至對政府來說，是多贏的。”

據他透露，蔚來2022年在合肥的近地化采購率只有20%多，但在2025年已經提升到了50%，“我們基于合肥的生產基地，把供應鏈的合作伙伴邀請過去，一起壯大這個產業鏈。”

三是數據要素。童威指出，以前，在傳統的汽車上，大家意識不到數據多有價值，但在智能電動汽車上則不同，其包含海量運行數據，比如就自動駕駛AD而言，一臺車一天的數據就是TB級的。

四是軟硬解耦要素。據童威介紹，蔚來將供應商分為三類，第一類是做硬件的供應商，第二類是做軟件的供應商，第三類是又能做軟件又能做硬件的供應商。

他表示：“蔚來現在和很多國際Tier1是這樣合作的，硬件以前跟他買黑盒子、灰盒子，現在不買了，硬件跟別人買，因為它做這個硬件很有經驗，沉淀了很多算法，我們跟國際Tier1買軟件，甚至很多跨域的軟件只有它有能力做，這就是一個新的模式。在這種模式下我們和供應鏈合作的機會拓寬了，而不是之前僅限于產品，硬件、軟件、軟件硬件結合都可以，這讓我們可以更好地去做雙贏。”

“主機廠與供應鏈要站在原子級視角來共同優化成本”

再看成本和合作伙伴的協同。

童威表示，降本不能硬壓，“所有車，看系統降本，無非是逼著人家把利潤給你，或者做技術、質量標準方面的讓步，這都是不可持續的。”

在他看來，回到原子級，回歸到最低層面，這些車無非是原材料、標準器件、各種工藝、各種其他一些運營要素加在一起組合，而一旦主機廠與供應鏈合作伙伴基于透明、雙贏的理念，愿意把這些打開，在原子級的器件上，在原材料上，達成合作，降本的可能性就更大。

“舉例來說，某一家供應商，之前蔚來向它買的是一個系統級的產品，單車1萬多塊錢，但是競爭激烈，大家都來搶，后來除了做這個系統級的產品，它原子級的零件也和我們合作，當我們的車使用到這個系統級產品，所有的原子級零件我們也都是用它的，這樣它跟我們的采購額，跟我們的合作量，比以前還高。且不僅如此，這家供應商在這上面建立的優勢可以反哺給整個行業，別家車企需要這個產品它也可以做。”

童威強調，降本一定要放在原子級去做，這樣供應鏈才有規模效應，同時對于主機廠來說，也有更好的靈活度做差異化和個性化，“只買你一個系統怎么做個性化、差異化，而且沒有規模優勢，成本降不下來。”

“主機廠要尊重和借助供應鏈的優勢，共同提升運營效率”

不得不承認的是，供應鏈企業自身有著諸多優勢。

正如童威所說，在過去的三四十年，中國供應鏈企業積累了大量的經驗，知道怎么把零件做得又好，又便宜，速度又快，又能出海，因為大家做了大量的全球采購，可以干這個事情。

他直言：“如果主機廠只是自己搞，沒有借用供應鏈企業的研發和產品一些好的經驗，沒有借鑒他們已經在海外踩過一些坑的經驗，是挺可惜的。”

在他看來，主機廠要尊重和借助供應鏈的優勢，共同提升運營效率。

在產品和研發效率的提升上，他指出，蔚來基于產品的迭代速度，還有和供應鏈的耦合，會深度定義其研發哪些應該自研，哪些共研，哪些和合作伙伴定制，哪些市場化采購，“把標準定義了，很多產品非常好選擇，哪些地方不同資源去干這個事情，用好供應鏈的能力，這個事情非常有效率。”

在出海能力的提升上，他表示，在90年代開始的全球化浪潮中，很多供應鏈合作伙伴已經出海了，因此已經積累了很多經驗，主機廠要借助供應鏈的經驗，降低去海外學習的“學費”，“現在，我們要和合作伙伴一起出去，基于透明、雙贏的原則，把我們的信任，把我們的工具，把我們的方法練好，抱團出去。”