2月5日，豐田汽車宣布，與上海市政府達成戰(zhàn)略合作，將在上海市金山區(qū)獨資設立雷克薩斯純電動汽車及電池的研發(fā)和生產(chǎn)公司，計劃于2027年投產(chǎn)，年產(chǎn)能10萬輛。
豐田成為繼特斯拉之后第二家在上海獨資建廠的外資汽車企業(yè)。
早在去年6月，就有外媒報道，豐田正尋求在上海獨資設立雷克薩斯工廠，定位是生產(chǎn)高端電動汽車。豐田中國相關負責人正面回應，稱對于傳聞不做評論。
以日本企業(yè)一貫嚴謹?shù)男惺嘛L格，不評論就是沒有否認。
2024年12月，筆者在日媒《日本經(jīng)濟新聞》看到，日本豐田汽車確定了在中國建設生產(chǎn)純電動汽車新工廠的計劃，將在上海生產(chǎn)雷克薩斯。文中介紹了包括中國政府對其稅收減免、政策支持、土地授權(quán)的策略。
面向中國市場，雷克薩斯出了一張“環(huán)保全產(chǎn)業(yè)鏈”的牌
雷克薩斯有了第6家工廠。除了三家本土工廠和加拿大安大略工廠以及美國肯塔基工廠之后，上海工廠定位于“環(huán)保全產(chǎn)業(yè)鏈”。
豐田在江蘇常熟建立了豐田智能電動汽車研發(fā)中心（簡稱IEM），未來上海工廠一定會成為豐田新技術(shù)的試驗基地。
在雷克薩斯的官宣文本中，電池回收和氫能技術(shù)也會成為新工廠的業(yè)務，面向中國市場，實力滿滿的雷克薩斯出了一張“環(huán)保全產(chǎn)業(yè)鏈”的牌。豐田寄希望以全固態(tài)電池“改變BEV游戲規(guī)則”，在2027-2028年投入實際應用的產(chǎn)品很有可能來自上海工廠。
顯然，雷克薩斯和豐田會以此為契機，發(fā)生深刻變革。
儲能超級工廠下周投產(chǎn)，特斯拉的成功不可復制
提到獨資建廠，就避不開特斯拉。
2019年1月，特斯拉上海超級工廠奠基，當時中國新能源汽車市場滲透率還不到5%。而今，來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)表示，國產(chǎn)新能源車的滲透率從去年7月起就穩(wěn)定在50%以上。
基于這樣的行業(yè)背景，特斯拉承諾從2023年起，每年向上海政府納稅22.3億人民幣，如若完不成，特斯拉所占土地全部歸還；特斯拉還承諾五年后再設上海超級工廠，投入資本不低于140億人民幣；特斯拉上海廠供應鏈的零件，承諾在2029年實現(xiàn)全面國產(chǎn)化。
一年前，當特斯拉成為全球首個突破600萬輛純電動車生產(chǎn)大關的企業(yè)時，上海超級工廠貢獻了其中接近半數(shù)的產(chǎn)能。位于上海臨港的特斯拉儲能超級工廠也將在下周（2月11日）正式投產(chǎn)。
同樣是獨資，不僅雷克薩斯無法在中國復制特斯拉的成功，在行業(yè)大背景的前提下，任何一家車企都很難復刻。
“退網(wǎng)潮”和“關門潮”，從全面加價到全系打折是所有豪華品牌的困境
去年以來，國內(nèi)頭部經(jīng)銷商集團，如中升、永達、廣匯、新豐泰……集體放棄合資品牌甚至BBA，批量將門店轉(zhuǎn)網(wǎng)銷售鴻蒙智行、理想、蔚來等國內(nèi)新能源汽車品牌。
作為曾經(jīng)亞太地區(qū)最大的奧迪5S門店，涵蓋了整車銷售、零配件、售后服務、信息反饋和二手車交易等業(yè)務，奧迪廣州京溪店已經(jīng)被蔚來拿下，門頭易主；天津的永濠奧迪也在2024年謝幕。北京的寶馬5S門店在2024年閉店停業(yè)；9月，廈門中寶4S店被凍結(jié)股權(quán)。奔馳在西安最大的4S店目前也被蔚來拿下……這些門店的關閉逐漸拉開了豪華品牌的“退網(wǎng)潮”和“關門潮”。
為了與經(jīng)銷商患難與共，從1994年入華以來，雷克薩斯在2024年首次下發(fā)了14億元的廠家補貼。就在雷克薩斯官宣獨資建廠的這一周，RZ在華北市場的最高優(yōu)惠額度已經(jīng)達到了5萬元，有經(jīng)銷商甚至表示起售價格可以降至30萬元以內(nèi)。
記得長安汽車董事長朱華榮曾大膽預測，2025年將加速車企的淘汰賽，80％中國品牌和90％新勢力品牌會走向關停并轉(zhuǎn)。坦率地說，未來幾年的中國車市競爭會更加慘烈。
豐田電動化先鋒即將應對各方挑戰(zhàn)
在豐田最新規(guī)劃中，由BEV Factory負責研發(fā)的次世代BEV（純電動車）產(chǎn)品（即全新一代BEV產(chǎn)品）將于2026年投放市場，而新的產(chǎn)品會從雷克薩斯品牌開始率先投入市場。“次世代BEV”會對電池、平臺、制造方式進行全維度創(chuàng)新，并通過將電耗控制在更低水平，實現(xiàn)續(xù)航里程1000km。
豐田在電動化的進程上，一貫穩(wěn)扎穩(wěn)打，這不僅表現(xiàn)在它在混動、純電動、燃料電池幾大板塊中，一直都是齊頭并進。
原本豐田在中國相對分散的研發(fā)，通過2023年的整合變革后變得更加一體化，人才與資源優(yōu)勢互補，效率提升、周期縮短。通過“拓展本土供應商”、“改良零部件設計”、“改革生產(chǎn)技術(shù)和制造工藝”三個領域的舉措，智能電動汽車的制造成本得以大幅削減。
在雷克薩斯的傳統(tǒng)競爭對手中，BMW新世代車型從2025年開始在全球市場推出，首款國產(chǎn)新世代車型將于2026年在沈陽投產(chǎn)，屆時將與雷克薩斯LF-ZC同臺競技。奔馳從今年起在中國市場推出10余款全新及改款產(chǎn)品，并繼續(xù)推進全系產(chǎn)品的智能化升級。奧迪在ADP平臺上生產(chǎn)多款高端智能電動新車，從今年開始就會陸續(xù)投放市場。
除此之外，以自主高端品牌和新勢力為代表的新能源汽車品牌，也會給國產(chǎn)后的雷克薩斯帶來挑戰(zhàn)。從2023年以來，它們很大程度上擠壓了傳統(tǒng)豪華品牌和進口車的市場份額。
國產(chǎn)的雷克薩斯2027年投產(chǎn)，這個節(jié)點恰好是業(yè)內(nèi)預測的中國新能源車市場“洗牌期”——補貼退坡后，真正的競爭會進一步白熱化。
失去進口車的“加持”，或失去部分原有消費群體
雖然從日本九州工廠到上海的直線距離還不到1000公里，但是失去了進口車的光環(huán)，在篤信進口車匠心工藝的品質(zhì)的消費者中，還是會有所傾向。
奔馳宣布要出國產(chǎn)GLE長軸距版的消息一出，雖然軸距一下就拉長到了3米，本來猶豫不決的消費者馬上就下定決心提前買了進口的，大家對新E的“鋼材門”還念念不忘——在歐洲使用鋁合金，國產(chǎn)后換成了鋼制的。
奧迪的修車師傅私下里也承認，車輛經(jīng)歷了長時間的使用后，國產(chǎn)和進口車會出現(xiàn)一些細微的差異。例如，某些焊接部位可能會因磨損、腐蝕等因素而出現(xiàn)輕微的松動，或是產(chǎn)生異常聲響。新車階段不會察覺，隨著車輛使用年限的增長，這些小問題會逐漸積累。
以進口寶馬為例，零部件多為全球采購后集中運往德國組裝，其供應商網(wǎng)絡經(jīng)過幾十年篩選，均來自行業(yè)頂尖制造商。而部分國產(chǎn)寶馬的零部件供應商在初期產(chǎn)品質(zhì)量一致性上還在爬坡階段……
去年雷克薩斯在中國市場銷量前三的車型分別為ES、RX和NX，售價區(qū)間在30萬到60萬元不等，還是和進口車的“加持”有關。以往買雷克薩斯的人，真的都是很在乎質(zhì)量的消費群體，雖然國產(chǎn)不意味著在性能上有所妥協(xié)，而是基于地域特性的優(yōu)化調(diào)整，但消費者的取向，不是短時間能扭轉(zhuǎn)的。
比起進口車關稅和供應鏈效率的掣肘，建立原有消費者的信任也是一道關口。