歲序更替，華章日新。百年變局之下，中國汽車正在加速變革。2024年車市在政策助力下穿越凜冬，企業在大浪淘沙中跌宕起伏，智能化隨AI洪流深入人心……今年，政策將如何引導油電穩步轉型？企業怎樣應對極致的競爭考驗？產品是否會在同質化中卷出新意？技術應用能否安全妥帖地服務用戶？
北京交通廣播推出《預見2025》系列報道，回首來路，預見未來。今天推出第四篇，《技術篇：AI定義汽車》。
技術篇
AI定義汽車
“智駕平權”利好誰？
AI正成為汽車進化的新路徑，智能駕駛就是進化的急先鋒。去年下半年，車企言必稱“端到端”，這種“一端輸入圖像等信息，另一端輸出駕駛指令”的方式改變了進化邏輯，汽車技術評論人、《芝能汽車》主理人煙煙向北京交通廣播介紹，從前依賴規則的智能駕駛方案需要大量人力物力投入，“端到端”具有強泛化能力，能夠舉一反三地自我成長，極大降低人力成本，給后發企業帶來更多機會。
同時，激光雷達、高算力芯片等必備硬件大幅降本，今年還有減半的可能性，拓寬了高階智駕“卷價格”的空間。
今年行業領軍者比亞迪高調喊出“智駕平權”，規模化推廣智能駕駛系統，預計60%新車配備高速NOA，這300萬輛的體量必然影響整個行業的競爭走勢。根據蓋世汽車研究院的統計，國內NOA搭載量從2023年的不足100萬套翻倍提升到2024年的近200萬套，今年NOA在國內乘用車市場的搭載量將繼續翻倍，有望超過400萬套，滲透率30%左右。
蓋世汽車研究院副總裁王顯斌告訴北京交通廣播，今年是NOA大規模量產元年，20萬以上新車將標配城市NOA，10-15萬車型將普及高速NOA，高階智駕平權也將深刻影響消費和市場格局。
好東西往往試過就戒不掉，智駕將更貼近消費者心中的好東西。汽車技術評論人、《芝能汽車》主理人煙煙認為，通過深度學習大量人類駕駛數據，智駕系統會更擬人化，讓駕乘者體感舒適、內心安全，當系統的“好用”程度跨越了某個節點，會帶來不可逆的認知轉變，如同手機從“按鍵”換代到“觸屏”，智駕也會成為汽車消費者不可或缺的選擇。
蓋世汽車研究院副總裁王顯斌判斷，當智駕升級為核心賣點，也會成為企業優勝劣汰的分界線，智駕平權將加劇行業整合，加快弱勢企業退出。
同時，隨著競爭加劇，傳統自主車企與合資品牌不只押注自研，更傾向第三方合作，頭部供應商因此強勢突圍，比如全球銷量前十的主機廠中，近7成與Momenta合作，涉及奔馳、東風日產、廣汽豐田、比亞迪、埃安、智己等品牌。這樣跨品牌的規模應用，利于積累豐富數據、形成技術共識，加快產業實現正循環。
AI座艙能主動服務用戶嗎？
不同于智能駕駛領域的狂飆，AI在座艙的應用沒能帶來驚艷之感。從新車滲透率看，大而全的中控屏有90%，很聽話的語音助手超過80%，雖然具體功能五花八門，但同質化十分嚴重。
為何AI座艙的進展不如智駕那么迅速？蓋世汽車研究院副總裁王顯斌向北京交通廣播介紹，座艙技術涉及很多品類，并且無法天然相通，車企很難聚焦資源持續突破，融合場景的綜合應用也更具難度，就像一位學生同時考核語數英等多個科目，比只考一門難了許多。
當然，智能座艙也有較為明顯的進步趨勢，中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮向北京交通廣播介紹，多模態感知融合就是將語音、圖像、手勢、車輛傳感器等多種維度的信息整合應用，實現更強的理解和表達。同時，車端部署大模型縮短對話延時，提高了交互體驗。
蓋世汽車研究院副總裁王顯斌認為，語音對駕駛的控制是智艙的最大突破，從前語音控制僅限于導航等基本服務和娛樂功能，隨著線控轉向的法規突破和量產上市，今年會有更多旗艦車型探索語音與底盤之間的聯動，通過語音控制車輛左右、前后、上下移動，會給用戶帶來新的體驗。
AI智艙的理想形態應當是通情達理、擅于學習的車端智能體，這需要智艙從“被動執行”向“主動服務”進化。汽車技術評論人、《芝能汽車》主理人煙煙舉例介紹，現在部分智艙可以監測駕駛員狀態，分辨出疲勞駕駛、分心駕駛等異常行為，未來，更加智能的座艙可以做出個性化應對，比如有人疲勞時傾向于停車，那么系統會推薦附近的休息區；有人對聲音敏感，就會播放熱烈的歌曲；有人依賴咖啡續命，就導航到咖啡廳。
類似的產品已有發布，比如商湯絕影的“A New Member For U”可以感知需求，主動關懷，如果后排的兒童入睡，系統會主動調高溫度、降低音量，并且把底盤調整為舒適模式，不過這樣的智艙產品暫未量產。AI智能座艙仍然需要更多數據和訓練，平衡算力和成本，保證數據和隱私安全，在此基礎上實現及時、主動、適宜的個性化服務。
車企跨界轉型能見成果嗎？
今年央視春晚上，酷黑的機器人扭秧歌時踩點精準，翻飛而起的紅手絹穩穩回到手中，也把人形機器人的概念推到了大眾面前。去年，這樣的機器人已經被車企們看中，比亞迪、廣汽、上汽、小米、小鵬等10多家車企紛紛以自研、投資等方式入局，再加上火了兩年多的飛行汽車賽道，汽車企業跨界轉型的路越走越寬。
如今，造車屬實不易，為何還要費力跨界？汽車技術評論人、《芝能汽車》主理人煙煙告訴北京交通廣播，汽車行業卷無止境、利潤下滑，車企需要尋找新的增長方向。更重要的是，智能汽車與人形機器人、飛行汽車的底層技術并未跨界，自動駕駛、芯片設計、傳感器、視覺算法、電機控制等領域的技術都可以有效復用。
車企跨界有什么好處？羅蘭貝格全球合伙人吳釗向北京交通廣播介紹，以智能化為核心的車企將技術、人才、產業鏈優勢延伸，布局新產業，實現協同發展，也是車企科技轉型的重要嘗試。
短期來看，跨界很難反哺汽車主業，汽車技術評論人、《芝能汽車》主理人煙煙認為，目前車企跨界還是消耗資金做前沿開發，因此部分企業以宣傳表態為主，綁定高科技標簽，大規模投資方面仍然非常謹慎。
相對前沿的跨界能否看到成果？羅蘭貝格全球合伙人吳釗認為，從產業周期來看，智能汽車已經接近成熟階段；飛行汽車陸續迎來政策突破，進入試點階段；人形機器人還在技術完善階段，尤其公共領域的產業化成果還需要幾年才能落地。
中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮向北京交通廣播介紹，智能汽車、飛行汽車和人形機器人都屬于具身智能，也就是融入AI的物理實體從外部世界交互信息，自我學習迭代。這需要足夠豐富的場景作為基礎，應用規模決定了進化速度，而智能汽車每年新增超過150萬輛，必然領先于飛行汽車和人形機器人，盡管后兩者承載了車企轉型的愿景，但成果一定在智能汽車的主業中先行涌現。