隨著美國對進(jìn)口汽車征收25%的關(guān)稅，歐盟、日本和韓國都是叫苦不迭，像捷豹則是直接叫停了出口美國的業(yè)務(wù)。不過，中國車企早在特朗普的第一任期就“享受”這個稅率，而中國電動車稅率在拜登任內(nèi)更是被加征了100%。在如此高關(guān)稅的打壓下，中國車企已經(jīng)逐漸放棄了在美國市場的努力。即便是性比價(jià)很高的中國電動車，也難以應(yīng)對100%進(jìn)口關(guān)稅的阻撓。更加不要說，美國還把對中國汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)軟硬件上升到了國家安全的程度，讓中國汽車行業(yè)對美國早已經(jīng)“死了心”。

關(guān)稅沖擊下誰是最大的受害者？

2024年，國內(nèi)汽車出口在創(chuàng)下新高之際，對美整車出口僅為11.6萬輛，占比僅為1.81%，而且這11萬輛汽車多為歐美車企的產(chǎn)品，國內(nèi)自主品牌在美國基本沒有什么銷售。因此，這次特朗普對全球加征的汽車關(guān)稅，受影響比較大的反倒是歐洲和日韓車企。從某種程度上來說，對于國內(nèi)車企來說不啻為一個好消息。畢竟這些跨國車企巨頭無論是在美設(shè)廠來避免關(guān)稅的沖擊，還是自己承擔(dān)亦或轉(zhuǎn)嫁關(guān)稅給消費(fèi)者，都會對其全球戰(zhàn)略帶來不小的影響，那么相應(yīng)中國車企將可能獲得更多的發(fā)展空間。

不過，和整車企業(yè)相比，國內(nèi)零部件企業(yè)受到的沖擊就比較大。2024年，中國對美出口零部件高達(dá)171.5億美元，占我國零部件出口總額的15.6%。尤其值得一提的是，中國對美鋰離子蓄電池的出口額達(dá)到153.2億美元，占中國當(dāng)年鋰電池出口額的25.1%。所以隨著美國對中國無差別征稅，國內(nèi)零部件企業(yè)出口美國的業(yè)務(wù)恐受到?jīng)_擊。

之前，國內(nèi)不少零部件企業(yè)在像墨西哥這樣的第三地建廠，來繞開美國的關(guān)稅壁壘。但是，從這次特朗普關(guān)稅戰(zhàn)的勢頭來看，未來在第三地的零部件工廠也很難全身而退。更為讓國內(nèi)零部件企業(yè)撓頭的是，美國還以個人信息保護(hù)和國家安全為理由，要把中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)零部件全部剔除出美國的汽車供應(yīng)鏈，這已經(jīng)不僅僅是用錢可以解決問題的范疇。

但是，關(guān)稅戰(zhàn)的受害者從來都不是單方面的。如果說這次關(guān)稅戰(zhàn)最大的輸家，那么在華銷售的美系車企也必然在列。中國對美國征收的145%的對等關(guān)稅，更是讓出口中國的原產(chǎn)地在美國的車企頭疼不已。特斯拉已經(jīng)暫停了在國內(nèi)銷售進(jìn)口的Model S/X兩款車型，通用的道朗格全系車型、/的進(jìn)口車型受到的沖擊也很大。而像奔馳GLS、GLE；寶馬寶馬X4、X6、X7等，之前也都是在美國生產(chǎn)。如果未來中美之間無法達(dá)成關(guān)稅諒解，那么相關(guān)車企的利益都會受到不小的損害。

芯片何去何從？

之前，大家普遍認(rèn)為美國可以通過芯片制約中國車企，是卡我們脖子的技術(shù)。這種說法有一定的道理。高通的智能座艙芯片和英偉達(dá)的Orin智駕芯片已經(jīng)成為國內(nèi)大部分新能源車型的標(biāo)配。有數(shù)據(jù)顯示，英偉達(dá)Orin-X芯片在國內(nèi)高階智駕市場的占有率超過60%。但是隨著美國對華為的打壓，國內(nèi)車企早就已經(jīng)開始做了兩手準(zhǔn)備。

作為國內(nèi)頭部的芯片設(shè)計(jì)企業(yè)，地平線當(dāng)前主打的征程6芯片在算力方面已經(jīng)超越了英偉達(dá)Orin-X；整車企業(yè)中蔚來和小鵬自研的“神璣”和“圖靈”芯片，在參數(shù)上都是把矛頭直指英偉達(dá)Orin芯片；而在智能座艙芯片方面，吉利自研的龍鷹一號在性能上也可以匹敵高通的8155芯片。備受美國制裁之苦的華為，其自研的昇騰系列AI芯片更是把從芯片設(shè)計(jì)到最后完成封裝測試的整條產(chǎn)業(yè)鏈都留在了國內(nèi)，完全不用看美國的臉色。

中國已經(jīng)是全球最大的汽車市場。2024年，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷紛紛突破3100萬輛；而反觀美國汽車市場銷量僅為1603萬輛。況且，中國車企在智能座艙以及智能網(wǎng)聯(lián)方面的競爭激烈，如果沒有國內(nèi)車企激進(jìn)的你追我趕，光靠大眾、豐田這些傳統(tǒng)車企巨頭，高通和英偉達(dá)當(dāng)前的銷售額和市值都會大打折扣。假如我們沿用特朗普政府的“強(qiáng)盜邏輯”，那么中國不僅可以筑起關(guān)稅壁壘，對這兩家芯片企業(yè)課以高的關(guān)稅，甚至可以考慮在國內(nèi)以國安理由直接禁售高通、英偉達(dá)以及其他美國企業(yè)的芯片。

關(guān)稅只會加速美系車退出全球市場競爭的步伐

美國鐵銹帶的紅脖子們是特朗普這次能夠再度勝選的最大選民基礎(chǔ)。但他們面臨收入不高，甚至失業(yè)的問題也很嚴(yán)重。不過造成他們失業(yè)的實(shí)質(zhì)，與其說是中國制造的崛起，更不如說是美國汽車工業(yè)甚至是美國整個制造業(yè)的衰落。

即便在美國本土市場，拋開特斯拉不談，除了在皮卡市場外美系品牌還占據(jù)一定的優(yōu)勢外，論經(jīng)濟(jì)性和可靠性，美系車可能幾十年前已經(jīng)比不過以豐田為代表的日系和以現(xiàn)代為代表的韓系；在豪華品牌市場，林肯和凱迪拉克也完全不是BBA的對手；在新能源汽車領(lǐng)域，無論是美國拆車機(jī)構(gòu)去拆解比亞迪海鷗后推算出的成本，還是福特全球CEO試駕小米SU7后的反饋，都足以說明，那個通用、福特以及克萊斯勒在全球市場爭雄的時(shí)代早已經(jīng)不在，甚至特斯拉在全球電動車和自動駕駛的領(lǐng)導(dǎo)地位都已經(jīng)開始受到中國車企的挑戰(zhàn)。

在美國本土市場都沒有決定性優(yōu)勢，美系車企又如何在全球市場和其他品牌競爭呢？高企的關(guān)稅，短時(shí)間來看是會對進(jìn)口車型在美國本土的銷售產(chǎn)生一定的影響，但是整車企業(yè)背后的零部件產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)高度全球化。特朗普要想在自己的一個任期內(nèi)在美國重塑整個汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈，無異于癡人說夢。加之美國較高的人力成本，以及缺乏大量的合格的汽車工程師等因素等等，最終都會讓在美國本土設(shè)廠變成一個虧本的買賣。就像如今在英國、澳大利亞這些發(fā)達(dá)國家市場已基本看不到本土的汽車制造廠一樣，在沒有廉價(jià)勞動力和大量理工科畢業(yè)生的支持下，發(fā)展汽車制造業(yè)無異于癡人說夢。

點(diǎn)評

要想真正尋回美國汽車制造業(yè)的榮光，其實(shí)需要更多的特斯拉們，而非關(guān)稅和貿(mào)易保護(hù)主義；以中國、印度以及印尼為代表的這些具備非常大潛力的亞洲國家市場，才能為所有跨國車企巨頭源源不斷地帶來前進(jìn)動力。因此，如果特朗普一味為了保護(hù)美國鐵銹帶的工作機(jī)會，通過關(guān)稅而非市場競爭來創(chuàng)造工作機(jī)會，那么美國汽車工業(yè)就離開全面的衰敗為期不遠(yuǎn)了。