汽車市場競爭很激烈，出圈不容易，但也有訣竅。
已經得到驗證的車型，證明了只要比銷冠，各項產品力都強一點，就能成爆款。
比如5萬級最早火出圈的，是宏光MINIEV，于是吉利、長安、一汽奔騰都選擇跟牌，好成績的背后，是用了高產品力和低價格，與競品形成了深度錯位。
現在，全新MG4，帶著半固態電池和oppo智行系統，來角逐10萬級純電車市場。新款升級后，有哪些變化？新座艙系統有什么競爭力？新車為何加入了大量Cyberster元素？半固態有什么技術家底？后續新車將如何推廣？
發布預售價后，上汽集團乘用車公司常務副總經理 俞經民、上汽集團創新研發總院總設計師兼上汽英國技術中心總經理 邵景峰、上汽乘用車MG品牌事業部總經理 陳萃發表了各自的看法。
和老款相比，全新MG4有什么變化？
四個變化。第一個變化，是運動造型大幅收斂。車頭褪去了之前鋼炮的運動風格，俯沖姿態減弱了很多。高情商會說，這是為了迎合大眾人群的審美，回歸家庭用車偏圓潤的風格；低情商會說，這是選擇了一種能讓更多人接受的外觀，不再追求強烈的動感。但，尾燈又給了類似Cyberster的箭頭理念，車頂還有分段式擾流板，可以說車頭少了運動氛圍，車尾那熟悉的感覺又回來了。
第二個變化，是長寬高軸距都加長了。從參數看，新車的車長為4395mm，車寬1842mm，車高1551mm，軸距為2750mm，較老款分別加長了108mm、6mm、35mm和45mm。橫向和縱向尺寸的加長，意味著艙內的乘坐空間，自然是比老款大了一些。值得一提的是，后懸架從此前的五連桿改為變截面扭力梁，一方面是基于優化售價的考慮，另一方面，則是為了優化后備箱下沉空間的考慮。
需要補充的是，此處并不是說后懸使用多連桿，后備箱就無法實現下沉空間，而是僅針對A級兩廂電動車來講，由于自身沒有長后懸的車身結構，后懸位置的底盤空間本來就相對局促，而為了追求更大的隱藏容積，簡單粗暴的辦法，就只能是通過沒有額外獨立連桿占用底盤空間的扭力梁實現。所以在切換后懸結構后，新車騰出了98升的下沉儲物容積，從實用性角度看，這也是較星愿、海鷗和螢火蟲等兩廂電動車，有儲物優勢的地方。
第三個變化，是座艙升級了新系統。此次新車首發搭載OPPO智行手車互聯系統，硬件部分采用高通8155芯片，支持兼容ios、安卓等主流手機操作系統，功能方面支持語音備車，即通過移動端語音指令，車輛提前執行空調、導航等任務信息，另外車端不用預裝APP，移動端數據軟件可以直接流轉至中控屏，OTA后還將解鎖感應控車卡片和接力導航等功能。
第四個變化，是新增了半固態電池版本。需要說明的是，此次預售的四款配置車型中，電池包仍搭載的是42.8kWh和53.95kWh磷酸鐵鋰電池，而半固態安芯版在9月5日上市才會發布，因此有關電池容量、能量密度、純電續航以及能耗等核心數據，還需等待官方進一步披露。半固態電池和目前主流鋰電池相比，核心區別主要是正極材料和電解液不同。電池內部的電解液配比被大幅降低后，半固態電池的優點也就有兩個，一是能降低熱失控風險，二是能改變帶電離子的遷移速率，在極端氣溫保證續航穩定性。
新座艙系統有什么競爭力？
在俞經民看來，自主品牌到目前已經經歷了兩波沖擊。第一波沖擊來自以蔚小理為代表的互聯網創業公司，他們的兩大優勢對我們進行沖擊。
首先，是直接面向消費者的能力。互聯網從最初的PC時代發展到移動互聯網時代，一直具備直接面向消費者的能力。相比之下，汽車公司在很長一段時間內主要側重于B端業務，缺乏線上渠道和應用程序的支持，因此在直接面向消費者方面存在不足。
其次，是以APP為代表的軟件能力。隨著華為和小米的發展，互聯網創業的大佬們也遇到了相同的挑戰。以手機為例，這需要以億為單位的直接to C能力；而手機、3C產品等知名品牌，則體現了軟硬件結合邁向AI化的軟件能力。
“這是行業變遷的一個例證。我們與OPPO的合作始于五年前，合作基礎十分穩固。對我個人而言，自去年八月重新回到乘用車至今接近一年時間內，我迅速與OPPO建立了聯系。4月10日的“上汽之夜”、4月23日的上海車展以及6月30日在天津舉辦的MG holiday活動上，我們就合作內容進行了三次分享，每次內容都引人入勝。而到了今天8月5日，我們把與OPPO的合作事宜講得更深入了。”俞經民說到。
新車為何加入了大量Cyberster元素？
上汽集團創新研發總院總設計師兼上汽英國技術中心總經理邵景峰向大家分享到，在極度內卷的時代下，設計必須匹配商業成功。但是短期的商業成功不代表未來。真正代表未來的是那些已經很成功的設計，可它們畢竟是少數。最終，汽車設計必須回到主旋律，尋找設計脈絡。
MG品牌是一個國際化的品牌，但全新MG4的設計風格仍有些收斂。除了尾部的尾燈符號還保留了一些特色外，其他部分則顯得過于柔和。事實上，海外消費者非常喜歡第一代MG，“小鋼炮”在國外市場上非常受歡迎。他們偏愛硬朗、動感十足的設計風格，這與國內的偏好有所不同。
中外文化差異非常大，給設計師帶來了極大的挑戰。如果設計得過于硬朗，中國人可能不喜歡；如果設計得過于柔和，外國人又可能不接受。MG是一個全球品牌，其產品銷往世界各地，這對當前的中國設計團隊顯然構成了巨大的挑戰。
因此，設計師們面臨著巨大的壓力。許多非常出色的設計背后都有強大的支持和關鍵點，而找到所有這些關鍵點是非常困難的。MG品牌起源于車庫，源自創造力和不斷改造的精神，以適應這個品牌的發展。此外，它還承載了當年的手工藝精神和匠心精神，代表了一種不隨主流的獨特態度，這種精神需要被傳承下去。
半固態有什么技術亮點？
事實上，固態電池并不是一個近幾年新出現的概念，早在上世紀六七十年代，學術界就在研究固態電池，最早的鋰電池實際上就是固態的。但由于當時的技術限制，比如電池技術不過關，所以最終燃油車取代了電動汽車。但無論是從學術界還是產業界，對固態化的追求一直都沒有改變。因為目前的電池技術還有幾個問題：安全問題、續航問題和成本問題，其中最重要的還是續航問題。現在討論的各種充電模式、換電模式等，也都是由于電池無法滿足消費者對續航的實際需求而產生的。
要真正解決這些問題，還是需要提高電池能量密度，當然同時還要保證安全性、材料兼容性。兼顧這三個方面，固態化是唯一的選擇。鋰離子電池的理論能量密度可以達到700多瓦時/千克，而目前三元電池的能量密度約為240～250瓦時/千克，磷酸鐵鋰電池則為180瓦時/千克。
由此可見，未來的提升空間仍然很大。在這個過程中，最大的限制因素是電解液。它本身易燃易爆，也限制了正極材料的選擇，電解液有限的電化學窗口使得只能選擇磷酸鐵鋰或三元材料，其他超出這個范圍的材料（例如錳基材料）會有溶出問題，影響電池壽命。進而，限制了整套系統性能的突破。
但同時，全固態電池，特別是在硫化物方面目前仍存在安全性隱患。例如采用高鎳三元材料時，鎳的氧化性非常強。同時，硫的結構又極其不穩定，這兩種物質結合在一起，很容易導致熱失控。
上汽清陶總經理李崢表示，全新MG4半固態電池，就是由上汽清陶提供的，核心競爭優勢有兩點：堅持材料的底層創新、堅持整車與零部件企業之間的協同合作。
在第一代半固態電池中，傳統磷酸鐵鋰和三元作為正極材料，就可以實現1000公里的續航里程。“在MG上首次推出的第二代半固態電池中，我們開始進行正極材料的創新，希望在安全性、能量密度和生命周期之間找到更優的平衡點。我們認為，底層材料的創新，是破局關鍵。”
第二點，對新材料的接受，不僅取決于技術性能，更取決于用戶的認知與適應。從用戶的角度來看，大家已經習慣了使用磷酸鐵鋰和三元鋰材料，熟悉了它們的性能要求。材料體系突然發生變化，大家可能會很難接受這些差異，這正是“材料創新+整車協同”必須同步推進的原因。有了車企和零部件企業深度合作的良好機制，這些新材料才有機會實現產業化。
總的來說，全新MG4有5項優勢，即空間、續航、能耗、智艙以及價格，同時和同級主流競品對比后，新車的競爭邏輯就是每項都比前者強一點，挑戰月銷1萬臺，讓我們拭目以待。