汽車市場競爭很激烈，出圈不容易，但也有訣竅。
已經(jīng)得到驗證的車型，證明了只要比銷冠，各項產(chǎn)品力都強一點，就能成爆款。
比如5萬級最早火出圈的，是宏光MINIEV，于是吉利、長安、一汽奔騰都選擇跟牌，好成績的背后，是用了高產(chǎn)品力和低價格，與競品形成了深度錯位。
現(xiàn)在，全新MG4，帶著半固態(tài)電池和oppo智行系統(tǒng)，來角逐10萬級純電車市場。新款升級后，有哪些變化？新座艙系統(tǒng)有什么競爭力？新車為何加入了大量Cyberster元素？半固態(tài)有什么技術(shù)家底？后續(xù)新車將如何推廣？
發(fā)布預(yù)售價后，上汽集團乘用車公司常務(wù)副總經(jīng)理 俞經(jīng)民、上汽集團創(chuàng)新研發(fā)總院總設(shè)計師兼上汽英國技術(shù)中心總經(jīng)理 邵景峰、上汽乘用車MG品牌事業(yè)部總經(jīng)理 陳萃發(fā)表了各自的看法。
和老款相比，全新MG4有什么變化？
四個變化。第一個變化，是運動造型大幅收斂。車頭褪去了之前鋼炮的運動風(fēng)格，俯沖姿態(tài)減弱了很多。高情商會說，這是為了迎合大眾人群的審美，回歸家庭用車偏圓潤的風(fēng)格；低情商會說，這是選擇了一種能讓更多人接受的外觀，不再追求強烈的動感。但，尾燈又給了類似Cyberster的箭頭理念，車頂還有分段式擾流板，可以說車頭少了運動氛圍，車尾那熟悉的感覺又回來了。
第二個變化，是長寬高軸距都加長了。從參數(shù)看，新車的車長為4395mm，車寬1842mm，車高1551mm，軸距為2750mm，較老款分別加長了108mm、6mm、35mm和45mm。橫向和縱向尺寸的加長，意味著艙內(nèi)的乘坐空間，自然是比老款大了一些。值得一提的是，后懸架從此前的五連桿改為變截面扭力梁，一方面是基于優(yōu)化售價的考慮，另一方面，則是為了優(yōu)化后備箱下沉空間的考慮。
需要補充的是，此處并不是說后懸使用多連桿，后備箱就無法實現(xiàn)下沉空間，而是僅針對A級兩廂電動車來講，由于自身沒有長后懸的車身結(jié)構(gòu)，后懸位置的底盤空間本來就相對局促，而為了追求更大的隱藏容積，簡單粗暴的辦法，就只能是通過沒有額外獨立連桿占用底盤空間的扭力梁實現(xiàn)。所以在切換后懸結(jié)構(gòu)后，新車騰出了98升的下沉儲物容積，從實用性角度看，這也是較星愿、海鷗和螢火蟲等兩廂電動車，有儲物優(yōu)勢的地方。
第三個變化，是座艙升級了新系統(tǒng)。此次新車首發(fā)搭載OPPO智行手車互聯(lián)系統(tǒng)，硬件部分采用高通8155芯片，支持兼容ios、安卓等主流手機操作系統(tǒng)，功能方面支持語音備車，即通過移動端語音指令，車輛提前執(zhí)行空調(diào)、導(dǎo)航等任務(wù)信息，另外車端不用預(yù)裝APP，移動端數(shù)據(jù)軟件可以直接流轉(zhuǎn)至中控屏，OTA后還將解鎖感應(yīng)控車卡片和接力導(dǎo)航等功能。
第四個變化，是新增了半固態(tài)電池版本。需要說明的是，此次預(yù)售的四款配置車型中，電池包仍搭載的是42.8kWh和53.95kWh磷酸鐵鋰電池，而半固態(tài)安芯版在9月5日上市才會發(fā)布，因此有關(guān)電池容量、能量密度、純電續(xù)航以及能耗等核心數(shù)據(jù)，還需等待官方進一步披露。半固態(tài)電池和目前主流鋰電池相比，核心區(qū)別主要是正極材料和電解液不同。電池內(nèi)部的電解液配比被大幅降低后，半固態(tài)電池的優(yōu)點也就有兩個，一是能降低熱失控風(fēng)險，二是能改變帶電離子的遷移速率，在極端氣溫保證續(xù)航穩(wěn)定性。
新座艙系統(tǒng)有什么競爭力？
在俞經(jīng)民看來，自主品牌到目前已經(jīng)經(jīng)歷了兩波沖擊。第一波沖擊來自以蔚小理為代表的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司，他們的兩大優(yōu)勢對我們進行沖擊。
首先，是直接面向消費者的能力。互聯(lián)網(wǎng)從最初的PC時代發(fā)展到移動互聯(lián)網(wǎng)時代，一直具備直接面向消費者的能力。相比之下，汽車公司在很長一段時間內(nèi)主要側(cè)重于B端業(yè)務(wù)，缺乏線上渠道和應(yīng)用程序的支持，因此在直接面向消費者方面存在不足。
其次，是以APP為代表的軟件能力。隨著華為和小米的發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的大佬們也遇到了相同的挑戰(zhàn)。以手機為例，這需要以億為單位的直接to C能力；而手機、3C產(chǎn)品等知名品牌，則體現(xiàn)了軟硬件結(jié)合邁向AI化的軟件能力。
“這是行業(yè)變遷的一個例證。我們與OPPO的合作始于五年前，合作基礎(chǔ)十分穩(wěn)固。對我個人而言，自去年八月重新回到乘用車至今接近一年時間內(nèi)，我迅速與OPPO建立了聯(lián)系。4月10日的“上汽之夜”、4月23日的上海車展以及6月30日在天津舉辦的MG holiday活動上，我們就合作內(nèi)容進行了三次分享，每次內(nèi)容都引人入勝。而到了今天8月5日，我們把與OPPO的合作事宜講得更深入了。”俞經(jīng)民說到。
新車為何加入了大量Cyberster元素？
上汽集團創(chuàng)新研發(fā)總院總設(shè)計師兼上汽英國技術(shù)中心總經(jīng)理邵景峰向大家分享到，在極度內(nèi)卷的時代下，設(shè)計必須匹配商業(yè)成功。但是短期的商業(yè)成功不代表未來。真正代表未來的是那些已經(jīng)很成功的設(shè)計，可它們畢竟是少數(shù)。最終，汽車設(shè)計必須回到主旋律，尋找設(shè)計脈絡(luò)。
MG品牌是一個國際化的品牌，但全新MG4的設(shè)計風(fēng)格仍有些收斂。除了尾部的尾燈符號還保留了一些特色外，其他部分則顯得過于柔和。事實上，海外消費者非常喜歡第一代MG，“小鋼炮”在國外市場上非常受歡迎。他們偏愛硬朗、動感十足的設(shè)計風(fēng)格，這與國內(nèi)的偏好有所不同。
中外文化差異非常大，給設(shè)計師帶來了極大的挑戰(zhàn)。如果設(shè)計得過于硬朗，中國人可能不喜歡；如果設(shè)計得過于柔和，外國人又可能不接受。MG是一個全球品牌，其產(chǎn)品銷往世界各地，這對當(dāng)前的中國設(shè)計團隊顯然構(gòu)成了巨大的挑戰(zhàn)。
因此，設(shè)計師們面臨著巨大的壓力。許多非常出色的設(shè)計背后都有強大的支持和關(guān)鍵點，而找到所有這些關(guān)鍵點是非常困難的。MG品牌起源于車庫，源自創(chuàng)造力和不斷改造的精神，以適應(yīng)這個品牌的發(fā)展。此外，它還承載了當(dāng)年的手工藝精神和匠心精神，代表了一種不隨主流的獨特態(tài)度，這種精神需要被傳承下去。
半固態(tài)有什么技術(shù)亮點？
事實上，固態(tài)電池并不是一個近幾年新出現(xiàn)的概念，早在上世紀(jì)六七十年代，學(xué)術(shù)界就在研究固態(tài)電池，最早的鋰電池實際上就是固態(tài)的。但由于當(dāng)時的技術(shù)限制，比如電池技術(shù)不過關(guān)，所以最終燃油車取代了電動汽車。但無論是從學(xué)術(shù)界還是產(chǎn)業(yè)界，對固態(tài)化的追求一直都沒有改變。因為目前的電池技術(shù)還有幾個問題：安全問題、續(xù)航問題和成本問題，其中最重要的還是續(xù)航問題。現(xiàn)在討論的各種充電模式、換電模式等，也都是由于電池?zé)o法滿足消費者對續(xù)航的實際需求而產(chǎn)生的。
要真正解決這些問題，還是需要提高電池能量密度，當(dāng)然同時還要保證安全性、材料兼容性。兼顧這三個方面，固態(tài)化是唯一的選擇。鋰離子電池的理論能量密度可以達(dá)到700多瓦時/千克，而目前三元電池的能量密度約為240～250瓦時/千克，磷酸鐵鋰電池則為180瓦時/千克。
由此可見，未來的提升空間仍然很大。在這個過程中，最大的限制因素是電解液。它本身易燃易爆，也限制了正極材料的選擇，電解液有限的電化學(xué)窗口使得只能選擇磷酸鐵鋰或三元材料，其他超出這個范圍的材料（例如錳基材料）會有溶出問題，影響電池壽命。進而，限制了整套系統(tǒng)性能的突破。
但同時，全固態(tài)電池，特別是在硫化物方面目前仍存在安全性隱患。例如采用高鎳三元材料時，鎳的氧化性非常強。同時，硫的結(jié)構(gòu)又極其不穩(wěn)定，這兩種物質(zhì)結(jié)合在一起，很容易導(dǎo)致熱失控。
上汽清陶總經(jīng)理李崢表示，全新MG4半固態(tài)電池，就是由上汽清陶提供的，核心競爭優(yōu)勢有兩點：堅持材料的底層創(chuàng)新、堅持整車與零部件企業(yè)之間的協(xié)同合作。
在第一代半固態(tài)電池中，傳統(tǒng)磷酸鐵鋰和三元作為正極材料，就可以實現(xiàn)1000公里的續(xù)航里程。“在MG上首次推出的第二代半固態(tài)電池中，我們開始進行正極材料的創(chuàng)新，希望在安全性、能量密度和生命周期之間找到更優(yōu)的平衡點。我們認(rèn)為，底層材料的創(chuàng)新，是破局關(guān)鍵。”
第二點，對新材料的接受，不僅取決于技術(shù)性能，更取決于用戶的認(rèn)知與適應(yīng)。從用戶的角度來看，大家已經(jīng)習(xí)慣了使用磷酸鐵鋰和三元鋰材料，熟悉了它們的性能要求。材料體系突然發(fā)生變化，大家可能會很難接受這些差異，這正是“材料創(chuàng)新+整車協(xié)同”必須同步推進的原因。有了車企和零部件企業(yè)深度合作的良好機制，這些新材料才有機會實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
總的來說，全新MG4有5項優(yōu)勢，即空間、續(xù)航、能耗、智艙以及價格，同時和同級主流競品對比后，新車的競爭邏輯就是每項都比前者強一點，挑戰(zhàn)月銷1萬臺，讓我們拭目以待。