這次試駕全新一代小鵬P7的時間并不長，大概就是幾十公里城市道路、總計2個小時左右，體驗不算充分是依然給我留下了深刻的印象。

可以說，全新小鵬P7是目前20萬元級別7系純電轎車中的“最佳選擇”，甚至沒有之一，整體表現(xiàn)和現(xiàn)有的小鵬G系列SUV呈現(xiàn)出完全不一樣的感覺，更有運動性，同時也保持中大型豪華轎車的高級底盤質(zhì)感。

全新一代小鵬P7的底盤其實和P7+這類新平臺的車型并不一樣，而是源于上一代P7車型。所以你可以理解為，全新一代小鵬P7延續(xù)了上一代車型偏向運動操控的特性，而不是G系列更偏舒適家用的特征。

同時作為同平臺的第二代車型，全新小鵬P7在調(diào)校上也更有經(jīng)驗，不再像上一代車型還需要保時捷工程師的幫助，而是全華班工程團隊，所以進一步提升了底盤的韌性和后軸穩(wěn)定感，滿足中國消費者對豪華中大型轎車的舒適需求，這就彌補了上一代車型做得不好的地方，把操控和舒適做得更平衡，而不是上代車型底盤有點擰巴的感覺。

首先要說的是，我們這次試駕的是單電機后驅(qū)版車型，搭載了一套270kW的電機，雖然底盤配置都是“Ultra”，但從小鵬工程師的反饋來看雙電機四驅(qū)版才是他們傾盡全力打造的版本，因此單電機后驅(qū)版可能在體驗上沒有那么極致。但是考慮到用戶的實際選擇，此次試駕的單電機后驅(qū)版或許才是主銷版本，所以對全新小鵬P7感興趣的消費者可以重點關(guān)注下這篇體驗內(nèi)容，作為選擇的參考。

01

動力

動力總成方面，我們試駕的全新小鵬P7搭載的是一臺輸出功率270kW、扭矩大概465Nm左右的單電機。放到市場上，它可能不是功率最大的單電機轎車，但整個電機的輸出能耗實現(xiàn)了很好的平衡，所以在即便在入門版僅有70多度電的前提下可以做到720公里的續(xù)航。

而如果你選擇雙電機四驅(qū)版，那么你可以獲得593匹馬力（493kW）、最快百公里加速3.7秒的極致性能。小鵬自己也說，小鵬P7第一代車型就是讓中國消費者對3秒級別加速觸手可及的性能轎跑，所以這代車型也依然延續(xù)了性能定位。

而以我們試駕的后驅(qū)版來說，動力輸出包括節(jié)能、舒適、運動以及自定義四種模式模式，動力分梯度相對比較明顯。

基本上大多數(shù)時間我還是切換到了運動模式駕駛，動力輸出很跟腳，但是油門前段動力輸出并不如想象中活躍，有勁但不莽撞，可能要超過15%、20%的開度才會很積極。不過它的踏板比較重，阻尼感明顯，所以即便在運動模式，踩起來時輸出的犀利感或凌厲感沒有特斯拉 Model 3那么強，但中后段表現(xiàn)能感覺到這套270kW電機輸出還是游刃有余的。

據(jù)說如果調(diào)到隱藏的車手模式，動力靈敏性會更強一點，但因為這次體驗時間有限，我們沒有體驗到。另外還有一個Boost模式，可以持續(xù)輸出20秒的“狂暴模式”，自然也沒辦法體驗了。

舒適動力模式下，油門開度在20%之前同樣會維持非常平緩的曲線，除非踩下更多油門，曲線才會陡峭上升。好消息是全新小鵬P7的加速曲線不是明顯的兩段式，而是非常線性順滑的曲線，能感覺到整個動力輸出很有高級感。節(jié)能模式則是在舒適模式的基礎(chǔ)上把動力輸出調(diào)得更平緩一些，會非常克制，基本就是跑長途用。

小鵬的工程師告訴我們，他們刻意把前段的扭矩輸出做得沒那么大，采用的是比較合理的上升曲線，所以整個動力輸出可控——小鵬給出的雙電機的動力曲線信息，動力上升曲線其實很接近保時捷Taycan，只是中段扭矩會陡峭一些——也是讓燃油車主可以更好地切換到電動車的調(diào)校風(fēng)格。總之，以單電機的體驗而言，踩下去時它更像2.0T的高功率發(fā)動機，而不會像3.0T這種天然大排量來得那么澎湃。

實際上，小鵬的工程師表示，小鵬P7這一次在雙電機版本上調(diào)校的性能感會更加強烈，舒適模式和運動模式的差距會拉得很開。但這次比較遺憾我們沒有試駕到，所以希望之后有機會再來體驗全新小鵬P7的3秒級加速以及接近600馬力的輸出。

02

底盤

底盤方面，第一點需要說明的是我們試駕車的胎壓是2.7Bar，所有討論都基于此。

這一次全新小鵬P7標配了雙腔空懸加CDC，同時整個底盤也做了很多輕量化設(shè)計，包括全鋁前雙叉臂、鋁制副車架，并且21英寸的輪轂也選用了鍛造輪轂。此外，它還把車身剛性提升到了43000Nm/deg，整個后地板采用了大壓鑄技術(shù)，所以車輛的剛性提升非常明顯。

同時，全新P7還使用了“鴛鴦胎”，胎寬前245/后275，另外車輛單人駕駛前后重量分配50:50、車輛重心高度降低至440mm，還有車輛滿載懸掛最低可以達到145mm。

反映到具體日常駕控上，可以說全新小鵬P7底盤質(zhì)感超出預(yù)期的好。我的第一感覺是，應(yīng)對日常道路行駛，全新P7底盤非常厚實沉穩(wěn)，富有德系中大型豪華車的行駛質(zhì)感，就像整個底盤是一塊非常厚實的橡膠塊，能把路面尖銳的沖擊化解掉，同時又保持了路感的傳遞，前后軸的舒適性也做得很平衡，行駛時不會有小米SU7那種“滾動感”。

這次小鵬工程師給全新P7默認設(shè)定了四種駕駛模式，但實際上所有能夠調(diào)整的地方都做了解耦，包括動力輸出、轉(zhuǎn)向手感、制動腳感、懸掛高度、懸掛剛性等等，你完全可以按照自己的偏好適配。不過我們是按照工程標定的默認模式做的體驗，應(yīng)該也算是工程師們自認滿意的模式。

首先切換到運動模式，整個底盤會變得更硬一些，特別是CDC會調(diào)到運動模式，同時懸掛也會降低到“較低”擋位，因為是雙腔空懸，所以阻尼也會變得更強，運動模式的路感就會更加明顯。

但后驅(qū)版的小鵬P7更寶馬M系或者偏向運動風(fēng)格的轎跑又完全不一樣，它不會把路面細微的震動都非常清晰地傳遞給駕駛者，而是會經(jīng)過過濾，盡量把波峰削平，這樣能得到非常沉穩(wěn)的反饋，開起來也不會難受。可以理解為整個底盤減震系統(tǒng)的行程會比一般轎車會更短，但是因為舒適襯套和液壓襯套還是考慮日常駕駛，所以路感有，但是不會有很多細顆粒的震動傳遞給駕駛者。

如果在舒適模式下，整個舒適性會比運動模式提升一點，但底盤的支撐感和路感的傳遞也還是保留得相對較多——對比其他同級別純電轎車。相對于小鵬其他完全偏向家用舒適的車型而言，全新小鵬P7的底盤會呈現(xiàn)出一種更加厚實、但保留更多路感的駕駛體驗，也是延續(xù)了小鵬的運動血脈。

這一次我們也在山路上體驗了全新小鵬P7的駕控性能，不過只能說淺嘗輒止。

第一、我們發(fā)現(xiàn)在山路駕駛中，小鵬P7會帶有一點轉(zhuǎn)向過度的感覺，這和大多數(shù)車型可能會偏向轉(zhuǎn)向不足有一點區(qū)別，或許工程師覺得這樣調(diào)車輛或許更有樂趣。特別是在高速入急彎時，如果稍微多打一點方向，就能明顯感覺到后軸整個車尾會往外走一下。當(dāng)然，因為試駕車使用的是21英寸的米其林PS EV輪胎，所以抓地力非常強，在稍微大弧度的彎道駕駛時，整個車輛的貼地感以及抓地性能都沒問題。

第二、在山路上碾過減速坎時，個人認為小鵬P7這套懸掛相比同級某些車型而言，它的優(yōu)勢是沒有那種非常明顯的側(cè)傾感，平穩(wěn)性做得很好。并且前后軸沒有太多不同頻率的跳動，會讓人覺得整個車輛的平穩(wěn)性和舒適性都非常到位，這一點值得表揚。另外，全新小鵬P7在突然加速時的抬頭和踩下剎車時的俯仰姿態(tài)控制也都做得很到位，平順性十分出色，最多是剎車時有一些因為慣性帶來的前后動作。

第三、即便是運動模式下，單電機版本在遇到起伏路面時還是會讓你感知到后軸的舒適性給得稍多了些。比如在寧波的山路中有一些坑洼和拋跳，速度快了以后，你會發(fā)現(xiàn)它的后軸還是會有一些輕微起伏感，沒有那種短行程懸掛帶來的硬邦邦的感覺——雙電機車型會不會調(diào)得更硬朗就不得而知了，但想必雙電機也會有所保留。

我當(dāng)然可以理解小鵬為什么要這樣調(diào)校，畢竟這是一款面向主流人群的中大型轎車，也要兼顧舒適駕乘和運動操控，所以沒有往那么極致去調(diào)，或許工程師可以做一個更為運動極致的版本給到用戶。

還有一個小細節(jié)是小鵬工程師額外給我們提到的，那就是20英寸輪胎使用的是瑪吉斯輪胎。工程師說可能有些人會覺得用瑪吉斯有點廉價，但給小鵬P7用的這套瑪吉斯應(yīng)該是國產(chǎn)胎里面操控和舒適性做得最好的一套胎，而且更容易突破輪胎的抓地力，讓車輛動作更活躍一些。

03

轉(zhuǎn)向&NVH

接下來我們來聊一下全新小鵬P7的轉(zhuǎn)向手感變化。

首先，全新小鵬P7的轉(zhuǎn)向手感變化非常大，它是從方向盤的變化開始的。小鵬為P7設(shè)計了全新的方向盤，采用了更運動化的雙平底設(shè)計，而且直徑尺寸變得更小，類似于標致508的風(fēng)格。并且方向盤握感更粗，非常接近于寶馬車的握感，稍微會細一些。

小鵬工程師解釋說，也不能完全照著寶馬握感直徑去設(shè)計，他們調(diào)研發(fā)現(xiàn)消費者尤其是一些女性消費者可能還是喜歡更纖細的手感，所以他們選擇了一個居中的方案。不過這個方向盤握感其實非常不錯，從握住方向盤開始就有了駕駛的欲望。

在轉(zhuǎn)向方面，這一次全新小鵬P7帶來了三檔調(diào)節(jié)。但你會感覺到在默認的舒適模式和運動模式下都是沉穩(wěn)設(shè)定，從這也可以看出全新小鵬P7的運動定位。

具體來看，全新小鵬P7的整個轉(zhuǎn)向助力會偏重一點，即便是舒適模式也比之前我開過的X9、G7這些車型更重。同時，你會發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的油潤感和摩擦感做得更細膩，轉(zhuǎn)動方向會覺得和車輛有交流感，而在轉(zhuǎn)彎時整個回正速度也比較快，這樣開起來確實更有運動車的感覺。這一點和之前開小鵬的車覺得電子味十足有一點區(qū)別了，整個轉(zhuǎn)向的油潤感讓人感覺很不錯。

其實全新小鵬P7整車的高級感還來自于NVH的優(yōu)勢。比如在行駛過程中的靜謐性、帶來的隔絕感，都讓其在行駛狀態(tài)下給人物超所值的感知。

小鵬方面說，在NVH上他們花費了大量精力，包括74個隔音結(jié)構(gòu)、28個空腔隔斷、大量的低風(fēng)阻造型等等，可以讓全新P7在120km/h高速行駛時噪音僅為65.1分貝，而在60km/h的爛路上也能做到68.9分貝，都比保時捷的帕拉梅拉、Taycan更好。

并且這一次全新小鵬P7開起來還有一個細節(jié)，那就是沒有壓耳感，這對于一款掀背車來說還是很難得。小鵬的工程師表示，解決壓耳感確實是他們非常重視的一點，首先是對整個減震器也做了一些頻率的調(diào)整，消除對耳朵帶來的不適；其次是對尾門做了處理，增加橡膠塊來緩震，避免掀背尾門的不穩(wěn)定；還有就是車身扭轉(zhuǎn)剛度的提升、后車身的大壓鑄技術(shù)都更好地解決了壓耳感。

04

駕仕總結(jié)

盡管和全新小鵬P7的接觸時間并不算長，但體驗下來在駕乘質(zhì)感、操控體驗上都確實超乎預(yù)期。這次小鵬P7在底盤質(zhì)感上給我的感覺有點像理想i8的感受，就是在底盤對標上似乎都選擇了寶馬5系這個基準線，然后以此做適應(yīng)性優(yōu)化。

比如理想i8會更有韌勁、但更符合SUV的舒適風(fēng)格，而全新小鵬P7則更像是在寶馬5系基礎(chǔ)上大幅度提升了運動相關(guān)的屬性，更接近于底盤偏硬一點的寶馬5系的底盤質(zhì)感。總之小鵬P7的整個底盤風(fēng)格更偏重于運動操控，但又保留了可能20%的舒適體驗，尤其是對沖擊的柔和處理更到位，不是那種典型的歐洲車運動風(fēng)格。所以，全新小鵬P7作為一款中大型純電轎車，在舒適豪華的感知上也是契合了中國消費者的需求，可是在底盤操控上明顯比現(xiàn)在G系列SUV更強，保留了小鵬初代P7的定位。

如果和小米SU7標準版相比，我們認為小鵬P7的底盤質(zhì)感要好上一個級別，NVH和底盤厚實感都要更出色。小米SU7更像是3C4的底盤水準，水準也不低，但明顯還是有降本的地方，而全新小鵬P7整個底盤的舒適性表現(xiàn)和底盤的韌勁都看齊了同級別的BBA車型，這一點毋庸置疑。

因此，全新小鵬P7如果定價和小米SU7同樣在20萬元出頭，我個人肯定會選擇全新小鵬P7。