摸著“理想”過河的零跑，在2024年第四季度實現單季度盈利，成為繼理想、賽力斯之后，又一家盈利的新勢力。

細數下來，理想在2023年率先實現年度盈利，賽力斯在2024年實現年度盈利也是板上釘釘。此次單季度盈利的零跑，也看到了年度盈利的曙光。

一個巧合是，這三家車企均主推增程式車型。所以，擁抱增程式，是新勢力的“財富密碼”？

成本控制能力直追比亞迪

零跑能夠實現單季度盈利，首先要歸功于銷量大增以及銷量結構的調整。四季度，零跑月交付超4萬輛，售價較高的零跑C系列銷量占比超過四分之三。

2024年全年，零跑汽車銷量超過29萬輛，相比2023年直接翻番。在新勢力銷量排行榜單中，僅次于理想和賽力斯。

表面上看，是增程式帶火了零跑。增程式產品的火熱，也讓諸多新勢力紛紛加入這一陣營。目前僅有蔚來一家國內新勢力，還在堅守純電動。

但消費者購買的是產品，并非技術路線。零跑能夠實現銷量大漲以及季度盈利的根本原因，還是其造出了符合甚至超出用戶期待的產品。

如果沒有極強的成本控制能力，即便零跑布局增程式路線，也無法拿出具有競爭力的產品。

這點從零跑主力車型C11的銷量走勢可以看出來。2023年3月份，零跑C11完成年度改款。比起新增的增程式車型，價格下調似乎要更讓消費者振奮。

當時發布的C11純電版售價直接由改款前的18.58-23.58萬元下探至15.58-21.98萬元，新推出的增程版本車型售價區間為14.98-18.58萬元，起售價比純電還要低1萬元。之后，這款車銷量節節攀升，成為爆款。

“能定這個價格，因為我們把成本降了 1 萬塊錢。如果不降本，就沒有后面降價的可能性，毛利也不可能轉正。”朱江明2024年6月份接受采訪時表示。

零部件高自研率帶來的成本優勢，幫助零跑拿出極具競爭力的價格。據了解，像電池包、電驅、車燈以及座艙和智能駕駛控制器等，跟電子相關的零部件，均是零跑自研自造。

朱江明曾透露，零跑的自制率超過 70% 。這已經很接近以供應鏈高度垂直整合著稱的比亞迪。根據瑞銀證券2023年拆解比亞迪海豹的報告數據，這款車約75%的零部件都是自制。

“在成本控制上，我們不能比比亞迪差。”朱江明認為，從規模角度來看，比亞迪成本控制能力要更強。但在技術創新層面，比如智能座艙、智能駕駛的設計能力、平臺化能力，零跑會更強一些。

至于現階段讓零跑嘗到甜頭的增程式車型，也并非零跑的長期規劃目標。在朱江明看來，當充電與加油的速度及便利性相差無幾時，增程的需求將大大減少，遲早要被淘汰。

“從整體技術路線看，我們更傾向于把資源投入到純電領域。”朱江明在2024年12月份接受采訪時表示。

這也給扎堆進入增程式市場的新勢力們一個提醒：如果拿不出具有誠意的價格，布局增程式并非捷徑，反而可能是個彎路。

挑戰50萬年銷量和10%毛利率

在2024年取得振奮人心的銷量成績后，2025年，零跑計劃挑戰年銷50萬輛。這是個很有挑戰的目標，意味著銷量要增長近七成。目前，新勢力中只有理想在2024年率先達成了這個銷量規模。

2025年即將到來的B系列產品，將為零跑添上一把火。2024年之前，零跑集中推出了C系列幾款產品，如C10、C11、C16和C01轎車，C系列產品布局已經較為完善。2025年，零跑的重心在B系列產品。

B系列首款車型B10已在兩個月前的廣州車展完成國內首秀，預計將于今年一季度上市。

在銷量增長的同時，2025年，零跑希望毛利率水平將穩步回升至10%，未來3年，希望毛利穩定在15%。

過去幾年，零跑的毛利率從2022年的-15%，到2023年的0.5%，再到2024年的8%，已經有了不小提升。

市場普遍認為20%毛利率才能維持車企健康運轉，朱江明的要求要低一些。

“最終毛利率目標做到15%就可以了，我們沒必要做到20%。”朱江明表示，“要讓利給客戶。”對于擅長成本控制的零跑而言，15%或許是一個更適合自己的數字。

值得一提的是，在零跑之前，賽力斯已經打了一場堪稱完美的翻身仗。從2023年巨虧48億元（扣非凈利潤），到2024年前三季度盈利38億元，賽力斯的業績增長速度令人咋舌。

零跑品牌發展前期同樣存在感不高，如今卻勢頭兇猛，有望在2025年成為第三家年度盈利的新勢力。