豐田又一次完成時代選擇。

2月5日，乙巳蛇年春節后開工第一天，豐田在華驚“雷”乍起：“決定在上海市金山區成立LEXUS雷克薩斯純電動汽車及電池的研發·生產公司”。這是豐田圍繞雷克薩斯進行的第二次戰略抉擇，第一次是雷克薩斯的誕生。略有不同的是，上一次是依托美國市場完成對豪華品牌的嘗試，這一次，是立足中國市場補齊新能源未來拼圖。

如今的中國汽車市場，已成南北豐田等合資車企立足艱難的大爭之地。數據顯示，2024年豐田在華銷量達到153.8萬輛，同比下滑12.1%；其中，一汽豐田在年終大促的拉動下同比微增不到0.03%，勉強達成80萬輛年度目標；廣汽豐田則僅售73.80萬輛，同比大跌22.32%。困境之下，廣汽豐田節后打響“價格戰”，合資車企的絞殺必然愈加慘烈。

當過去的合資公司模式不再高效，豐田果斷做出了選擇——堅持進口多年的雷克薩斯獨資建廠，這也是豐田在合資3.0時代的一次投石問路。

豐田在華的“勝負手”

2024年，囊括大發、日野等品牌的豐田全球銷量同比下滑3.7%，雖然1080萬輛的規模依然是全球汽車市場銷冠，但豐田在中國市場的話語權一落千丈，南北豐田兩大合資品牌的市場份額危機有目共睹。

尤其是當中國品牌乘用車市占率在2024年達到65.2%、新能源汽車銷量也達到1286.6萬輛時，不僅僅是南北豐田市場份額下滑，甚至是豐田在全球市場的地位也開始受到挑戰。2024年，比亞迪以427萬輛的累計銷量攀升至全球第五位，2023年，比亞迪還是以302萬輛的成績排名第九，增長之快足以令外企側目。

與此同時，吉利集團也以333萬輛的成績位列全球第十，和位列第九的日產僅有2萬輛差距，中國汽車產業崛起給海外企業帶來的壓迫感不言自明。進入2025年，中國汽車品牌的崛起仍在繼續，1月比亞迪、吉利、奇瑞均取得大幅同比增長，月銷20萬輛+成為常態，新能源與出口銷量開始成為增長核心動能，引領全球市場指日可待。

作為一家與生俱來便極具危機感的整車企業，豐田自然不會“坐以待斃”，尤其是在時局明朗的前提下。

過去一年多時間里，奧迪與一汽、上汽合作更為深入，中國車企開始在電動化、智能化產品中扮演更重要的角色；寶馬、奔馳的電動化轉型也開始深度捆綁中國新能能源汽車產業鏈，本土化在新時代有了更豐富的內涵。看似動作緩慢的豐田，其實也早已與小馬智行、比亞迪等多家本土企業合作。很顯然，以合資公司為主的合資2.0模式正被主流外企加速拋棄。

這一次，一直堅守多種技術路線、多方嘗試本土合作的豐田，完成了“雷克薩斯中國產”的“勝負手”落子。這是豐田這家傳統汽車大廠在中國的戰略性舉措，是合資時代3.0的標志性事件，也是豐田探索新模式的開端。

逆風進取的“本命年”

對于這一次落子，豐田的訴求不僅僅是要穩住在華市場份額，確保在中國主流乘用車市場的地位，更要通過對中國新能源汽車產業鏈的深度融入，推動豐田在全球市場的電動化、智能化變革。

“本命年”的雷克薩斯，承接這樣的歷史使命恰逢其時。

36年前的己巳蛇年，雷克薩斯在醞釀6年后于北美市場完成首批兩款新車的上市，正式開啟全球豪華車市場征程。36年后的乙巳蛇年，雷克薩斯在豐田章男上海行的一年后最終落地“中國產”，正式全面加速電動化、智能化轉型，雷克薩斯的尖刀屬性依然不變。

正因如此，當外界有評論稱雷克薩斯是“摸著特斯拉過河”時，一定是忽略了豐田對未來趨勢的精準預判、對時代浪潮的謹慎押注。

雖然特斯拉是國內首家獨自建廠的車企，但雷克薩斯是第一家在華獨資建廠的傳統汽車品牌，豐田的這一次抉擇依然堪稱創舉。在豐田的掌舵之下，相比特斯拉的獨資建廠，雷克薩斯的這一步大概率會走得更為深入。

對于新公司，豐田方面稱“將依托上海市及長三角地區先進成熟的產業鏈基礎、物流網絡、人才體系及市場規模，研發LEXUS雷克薩斯品牌純電動車型”，并強調“將中國客戶的期待以中國速度反映到產品中”，首款計劃于2027年投產。此外，新工廠還將“投入劃時代的革新性生產技術，努力打造不同以往的生產一線應用場景”。

不難看出，雷克薩斯的此次“中國產”，成本控制只是生產本土化的最基本訴求。豐田需要的，是雷克薩斯能夠在電動化進程緩慢的大逆風形勢下，一舉深度融入中國新能源汽車產業鏈，不僅僅要在中國市場完成對新能源豪華的再次定義，更要推動豐田新能源轉型從中國到全球的蛻變。

無論如何，豐田能夠在石油危機的大背景下克服與奔馳、寶馬同臺競技的擔憂，自然也不會在電動化、智能化大潮中放棄對中國車企新能源轉型步伐的追趕。