在已經公布1月份銷量數據的主流自主車企中，長城汽車因為跌幅超過兩位數，成為格外“獨特”的一家。
開年首月，長城汽車銷量進一步縮緊至80933臺，同比下跌22.2%。盡管受春節假期、2025年購車補貼政策調整等影響，多數車企銷量表現都趨于平穩，但像長城這樣穩定走低的仍舊是少數。
除魏牌實現同比49.42%的同比增長外（去年同期銷量基數過低，去年1月魏牌僅售出3351輛），其余四個品牌，包括哈弗、長城皮卡、歐拉、坦克在內均出現了不同程度的下滑。
其中下滑幅度最大的是歐拉，當月銷售2193輛，同比去年減少63.46%。坦克次之，同比去年減少35.99%，當月銷售12845輛。
整體而言，哈弗品牌仍是撐起整個長城汽車的基本盤，1月銷量48557輛，在長城汽車品牌體系中占到59.95%的份額。
原因是，哈弗旗下的產品定價普遍較低，其中主力車型哈弗H6、哈弗大狗以及以猛龍為代表的混動系列主力車型，售價均在15萬元以下，基本能扛起哈弗的半壁江山。
哈弗品牌風光不再，魏牌和歐拉難成大氣，只有主打硬派越野的“坦克”和聚焦皮卡細分的“炮”在各自領地暫時領先，奈何這樣的細分市場總體基盤不大。加上地緣政治導致長城在部分海外市場的出口銷量猛增，所以，外界看到的長城汽車，雖然在2024年銷量規模持續下滑，但盈利能力卻有明顯改善。
在充滿變數的2025年，長城汽車還能靠出口和硬派越野“獨善其身”嗎？在分兵出擊大排量摩托車之后，長城還要晉級百萬級大排量豪華燃油轎車細分市場。在哈弗品牌根基不穩，魏牌和歐拉都遠未起勢的當下，長城高舉高打進軍“百萬級超豪華車”細分市場勝算幾何？時間很快會給出答案。
硬派越野“群狼”環伺 坦克將成下一個哈弗？
過去一年，中國汽車為價格戰殺紅了眼，但長城極力置身事外，基本沒有出現過主動官降的行為，大多是正常的銷售策略調整。這讓長城汽車成為一股難得的“清流”。
決策者魏建軍在其中起到主導作用，他曾多次表達反對價格內卷，態度堅決。并提出長城汽車致力于實現“高質量的市場占有率”的主張，即不以追求數量為唯一目標，而是強調產品質量和經營質量以及多維度健康發展。
不盲目跟隨無可厚非，拒絕低價求量也不是壞事。但長城汽車的理論觀點與實際表現正在發生強烈的沖突。
首先，在長城汽車的理解中，參與市場競爭，相較于量，更重視質。然而真正幫長城汽車守住大本營的依然是低價走量的哈弗。作為企業的“底座”， 哈弗重復印證了中國車市競爭的底層邏輯——性價比才是王牌。
第二，判斷質量高低與否的標準，除了經營利潤，還有經營結構的健康度。這兩項被長城視作底氣的指標，同樣面臨挑戰。
魏建軍對長城汽車的財務頗為自信，他公開表示過，“如果長城汽車都不賺錢，那么就沒有賺錢的企業了”。
今年1月14日，長城汽車發布盈利預告，2024年預計實現歸母凈利潤124億到130億，與去年同期相比增長53.78億-59.78億，同比增幅在76.60%-85.14%之間。
除零部件等其他業務帶來的利潤之外，汽車是主要的利潤來源，其中海外出口和高端產品可謂立了大功，而長城面向硬派越野細分市場打造的坦克系列，又是高盈利的核心產品，單車利潤最高。
原因在于，在硬派越野市場中，坦克率先趟出了自主之路，搶到了先發優勢。
但是，從去年開始，比亞迪的方程豹和奇瑞的捷途逐漸分食坦克在越野市場的份額。
據了解，已經著手為越野團隊“攢局”的吉利很快也會投身越野賽道。正所謂，雙拳難敵四手，坦克雖然有先發優勢，但根本架不住比亞迪、奇瑞、長安、吉利和北汽等眾多玩家的群狼戰術，尤其是奇瑞旗下的捷途，搶在蛇年春節前發布全新高端豪華越野序列——捷途縱橫，破局百萬級高端越野細分市場志在必得。
如果算上背靠山東魏橋集團的212和同樣對新能源硬派越野細分市場“虎視眈眈”的鴻蒙智行，在群狼戰術下這個細分賽道已經越來越擁擠，而留給坦克品牌“獨領風騷”的時日已經無多，坦克如何避免成為下一個哈弗品牌，是長城汽車及其董事長魏建軍不得不思考和面對的一個現實難題。
友商緊追慢趕，業內其實對于坦克還能否保證持續性的統治力早已存疑。假設坦克遭受沖擊，長城汽車是不是還能拿出一個能發揮與坦克同等價值的備用品牌？魏牌藍山雖然也屬于高利潤產品，但銷量爬坡緩慢，無法在短時間內快速補位，只能說聊勝于無。
這一設想同步暴露了長城汽車品牌經營結構失衡的問題。過度依賴能夠賺取高利潤的品牌反哺整個企業不是良策。另外，目前長城汽車的銷量和利潤仍與燃油車品類牢牢綁定，不夠高的新能源滲透率也是“多維健康發展”的反向論據。
不卷價格銷量就要掉隊 長城離主流漸行漸遠
常規理解中，市場給企業排名，往往只看銷量這一個指標。全球范圍內，豐田、大眾爭霸主爭的是銷量，中國范圍內，比亞迪、吉利、長安、奇瑞爭第一，爭的也是銷量。
有資格搶第一的企業，才算是主流，但長城汽車近兩年來，單月銷量始終在10萬上下搖擺，相比其他開啟加速模式的中國車企，長城汽車確實已經被甩在了身后。
作為對比，1月份比亞迪銷量是30.05萬、吉利26.67萬、長安24.09萬、奇瑞22.43萬。不難看出，20萬輛的月銷量基本成為一線自主的新門檻。而長城汽車的業績相較這一及格線，顯然有些漸行漸遠。
這不僅僅是聲譽上的損失，還有潛藏的可持續性危機。
長城汽車曾為2024年定下190萬的銷量目標，但實際完成率只有64.91%，累計銷售僅有123.33萬輛。一般來說，企業制定次年目標之前，需要提前為工廠配備產能。換言之，企業需要以相應的銷量來保證工廠的正常運作，如果銷量持續走低，那么生產力會面臨過剩的窘境，當企業無法靠產品自身養活工廠，經營上的問題將接踵而至。
諷刺的是，近兩年來一直強調不盲目追求銷量的長城汽車，還曾在企業成立30周年之際給自己制定了2025戰略目標，全球年銷量要達到400萬輛。
對現階段的車企來說，銷量一定是追求的第一目標，有銷量才有份額才能穩住用戶基盤，車企及其上下游的生態鏈才有活下去的可能。
跨界造車家雷軍，對銷量和市占率有執念，他在造車之初就表達過要進入世界前五的決心。這源于雷軍從小米電商時代積累的經驗。小米前副總裁高雄勇提到過雷軍的殺伐果決，當時一次618購物節中因幫小米賺了兩個億，卻沒想到被雷軍怒斥“你為什么要賺錢？”。
因為在雷軍的邏輯中，市場份額比利潤更重要。兩個億如果一股腦撲進去，那么小米就能拿到攬獲全中國市場份額的機會，如果只看眼前，那能賺到的僅僅是兩個億。高雄勇回憶，當時感覺醍醐灌頂。
主導造車之后，雷軍這套邏輯依然奏效，小米汽車的起飛為傳統車企提供了學習的樣本。這其中，也包括長城汽車。
然而從目前來看，長城汽車已經借鑒到位的，只有營銷層面的手段。在更為關鍵的銷量規劃、市占率和產品定義層面，二者的差距似乎并沒有縮小。
2025年競爭還會加劇，如果長城汽車繼續“按兵不動”，對“卷”嗤之以鼻，那么在新時代的汽車賽道上，將注定成為落后者。